Torri Gemelle 25 anni dopo:
il travel non dimentica
Ci sono giorni che modificano la Storia, date che modellano il nostro vissuto, l’esperienza, il racconto.
Basta dire 11 settembre. L’anno è solo un elemento ridondante.
Uno di quei giorni di cui ricordi tutto: il cielo, sopra di te, e soprattutto quello di Manhattan, limpido e blu come solo in una mattinata di settembre a New York. E ricordi dov’eri e con chi eri, quando hai saputo dell’attacco.
L’11 settembre 2001 è, tra le tante cose, anche lo spartiacque della storia contemporanea del turismo. In poche ore, quattro aerei di linea dirottati, quasi 3mila vittime e le immagini delle Twin Towers in fiamme, e poi crollate, trasformarono il trasporto aereo da simbolo della mobilità globale, la più grande industria di pace del pianeta, in strumento di guerra.
Per l’industria dei viaggi, lo shock fu immediato. Gli Stati Uniti chiusero lo spazio aereo, migliaia di voli furono cancellati, i passeggeri rimasero bloccati lontano da casa. E la domanda crollò. Ma l’effetto fu molto più profondo, ben oltre l’emergenza di quei giorni.
L’11 settembre modificò il rapporto tra turismo e sicurezza, ridisegnò gli aeroporti, irrigidì le procedure di frontiera, aumentò i costi per le compagnie e introdusse una nuova idea di viaggio: più controllato, più tracciato, più lento e più esposto alle tensioni geopolitiche.
Alcuni di quei cambiamenti furono provvisori. Altri, fanno ormai parte della nostra routine.
Il silenzio nei cieli
Per capire la portata dello shock, bastano pochi numeri. Il 10 settembre 2001, gli aeroporti statunitensi gestirono 38.047 voli. Due giorni dopo, con gran parte dello spazio aereo ancora chiuso, i voli commerciali furono appena 252. Il 18 settembre, erano già tornati a essere 34.743.
Gli aerei, dunque, ripresero a volare relativamente presto. I passeggeri, molto meno.
Nel settembre 2001, gli imbarchi sui voli domestici negli Stati Uniti crollarono a 31,3 milioni, con una contrazione del 34,4% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Sui collegamenti internazionali operati dai vettori statunitensi, il calo fu del 27,1%.
Dietro quei numeri c’era qualcosa che l’industria avrebbe imparato a conoscere anche nelle crisi successive: non bastava riaprire gli aeroporti per riportare le persone sugli aerei. La paura di nuovi attentati frenava il leisure, mentre le aziende tagliavano i viaggi non indispensabili. Sulle distanze percorribili via terra, una buona parte dei viaggiatori scelse l’automobile o il treno.
La crisi continuò per mesi. Il traffico passeggeri delle compagnie statunitensi diminuì del 5,9% nell’intero 2001 e di un ulteriore 1,4% nel 2002. Soltanto nel 2004 tornò sopra i livelli del 2000.
Un’industria in rosso
Per le compagnie aeree, la conseguenza fu una voragine nei bilanci. I ricavi delle compagnie aeree passeggeri statunitensi passarono dai 105,3 miliardi di dollari nel 2000 a 92 miliardi nel 2001. Il settore, che l’anno precedente aveva realizzato un utile netto di 2,2 miliardi, chiuse il 2001 con una perdita di 8 miliardi.
Non fu una parentesi breve. Secondo la Iata, le compagnie passeggeri americane rimasero complessivamente in perdita fino al 2005.
La crisi travalicò rapidamente i confini degli Stati Uniti. Nel 2001, il traffico aereo passeggeri mondiale, misurato in Rpk, diminuì del 2,9% e i ricavi delle compagnie scesero da 328,5 a 307,5 miliardi di dollari. Anche a livello globale, il traffico superò i valori del 2000 soltanto nel 2004.
La ripresa fu complicata da una successione di shock che oggi appare quasi anticipatrice della fragilità geopolitica del travel contemporaneo: nel 2003, arrivarono la guerra in Iraq e la Sars, frenando nuovamente soprattutto il lungo raggio.
New York, dal record alla crisi
L’attentato colpì una città che stava vivendo uno dei momenti migliori della sua storia turistica.
Nel 2000, New York aveva accolto 37,4 milioni di visitatori, il 28% in più rispetto al 1996 e un record per la città. I visitatori avevano speso direttamente 17 miliardi di dollari e il turismo sosteneva quasi 282mila posti di lavoro. Per il 2001, si prevedeva un altro anno di crescita.
Gli attacchi terroristici cancellarono quelle previsioni. Secondo le stime elaborate all’epoca dal Comptroller di New York, il 2001 si chiuse con una diminuzione dei visitatori del 12,2% e della spesa turistica del 14,3%. Nei primi dieci mesi dell’anno, l’occupazione alberghiera media passò dall’84,7% del 2000 al 73,6%.
Il problema più difficile da risolvere era il ritorno dei visitatori d’oltreoceano. Nel 2002, la città accolse circa 5,1 milioni di visitatori internazionali, il 10% in meno rispetto al 2001 e addirittura il 25% sotto il livello del 2000. Un vuoto particolarmente pesante per l’economia cittadina: gli stranieri costituivano appena il 14% dei visitatori, ma producevano circa il 40% della spesa turistica diretta.
La domanda domestica reagì più rapidamente. Già nel 2002, i pernottamenti dei visitatori americani mostrarono una forte ripresa, mentre internazionale e business travel continuarono a soffrire.
Uno schema che sarebbe riapparso molte volte nel quarto di secolo successivo: dopo una grande crisi, il turismo vicino riparte prima, il leisure precede spesso il corporate e il lungo raggio richiede più tempo per recuperare.
Il mondo non smette di viaggiare
Su scala globale, la caduta del turismo fu meno verticale che negli Stati Uniti.
Nel 2001, gli arrivi turistici internazionali mondiali furono 693 milioni, contro i 697 milioni del 2000: appena lo 0,6% in meno. Un dato che rischia però di nascondere la violenza dello shock. Nei primi otto mesi dell’anno, il turismo mondiale aveva continuato sostanzialmente a crescere; negli ultimi quattro mesi del 2001, gli arrivi internazionali crollarono invece di circa il 9%.
L’11 settembre arrivò inoltre in un’economia mondiale già in rallentamento. Non tutta la crisi del 2001 può dunque essere attribuita agli attentati. Ma quello che avvenne dopo mostrò per la prima volta con tanta chiarezza una caratteristica del settore: la domanda turistica non necessariamente scompare, spesso si sposta.
Si viaggiava meno verso gli Stati Uniti e su alcune rotte intercontinentali, ma aumentava l’interesse per destinazioni più vicine, viaggi domestici e spostamenti terrestri. La percezione di sicurezza entrò improvvisamente tra le variabili che determinavano la scelta di una vacanza.
Dopo l’11 Settembre, nasce l’aeroporto di oggi
È soprattutto negli aeroporti che il 2001 non è mai veramente finito. Due mesi dopo gli attentati, il 19 novembre, gli Stati Uniti approvarono l’Aviation and Transportation Security Act. Nacque la Transportation Security Administration, la Tsa, e lo screening dei passeggeri – fino ad allora svolto soprattutto da società private ingaggiate dalle compagnie – divenne una responsabilità federale.
Furono rafforzati i controlli dei bagagli, introdotta la verifica sistematica contro la presenza di esplosivi, aumentata la presenza dei Federal Air Marshals e trasformati gli standard di protezione degli aeromobili.
Le porte delle cabine di pilotaggio furono blindate. L’accesso al gate, limitato ai passeggeri. Gli aeroporti dovettero destinare più spazio e più personale ai controlli. Gli operatori furono costretti a conoscere meglio, e prima, chi stava per salire a bordo.
Il prezzo non fu soltanto economico. Cambiò anche il valore del tempo nel viaggio aereo. Arrivare in aeroporto con largo anticipo divenne la norma. Il controllo di sicurezza smise di essere un passaggio quasi invisibile e divenne una fase vera e propria dell’esperienza di viaggio.
Non tutto ciò che oggi associamo alla security aeroportuale nacque però dopo l’11 settembre. L’obbligo di togliere le scarpe in molti aeroporti seguì il fallito attentato del cosiddetto shoe bomber Richard Reid su un volo Parigi-Miami, nel dicembre 2001. Le restrizioni sui liquidi nel bagaglio a mano arrivarono dopo il complotto terroristico sventato a Londra nell’estate del 2006. La diffusione dei body scanner ci fu dopo il tentato attentato su un volo Amsterdam-Detroit nel 2009.
L’11 settembre fu, piuttosto, l’inizio di un processo: da allora, ogni nuovo rischio ha prodotto una nuova linea difensiva in termini di security aeroportuale.
Il passeggero diventa un dato
Anche la frontiera cambiò natura. L’Enhanced Border Security and Visa Entry Reform Act del 2002 impose, negli Stati Uniti, nuovi standard per documenti di viaggio e visti e accelerò il ricorso alla biometria. Fotografie e impronte digitali entrarono progressivamente nei sistemi di identificazione dei viaggiatori.
Negli anni successivi, si svilupparono programmi di raccolta e scambio preventivo delle informazioni sui passeggeri. Il controllo della frontiera cominciò così a spostarsi a monte: non più soltanto al desk dell’immigrazione, una volta atterrati, ma prima ancora della partenza.
È una delle trasformazioni più importanti lasciate dall’11 settembre al travel contemporaneo. Il passeggero non è più soltanto una persona con un biglietto e un passaporto: è anche un insieme di informazioni che compagnie, aeroporti e autorità verificano, trasmettono e confrontano.
Da questo percorso nascerà un sistema sempre più digitale fatto di e-passport, autorizzazioni elettroniche, dati Api e Pnr, biometria e controlli automatizzati. Tecnologie che oggi sono utilizzate anche per velocizzare il viaggio, ma le cui radici affondano in una stagione dominata soprattutto dall’esigenza di sicurezza.
Quello che è passato. E quello che è rimasto
A 25 anni di distanza, è possibile separare meglio le conseguenze temporanee da quelle strutturali.
Passò la paura generalizzata di salire su un aereo. Passarono i cieli vuoti, le cancellazioni di massa, gli hotel semideserti e il blocco quasi totale del business travel. Tornarono i turisti a New York e tornarono sulle rotte transatlantiche. L’aviazione mondiale riprese a crescere a ritmi che nel 2001 sembravano difficili persino da immaginare.
Anche lo shock iniziale sulla domanda fu molto più forte dell’effetto di lungo periodo. Uno studio degli economisti Harumi Ito e Darin Lee stimò per i primi mesi dopo l’attacco una riduzione della domanda aerea domestica americana superiore al 31% rispetto allo scenario che si sarebbe prodotto senza l’11 settembre.
Ma individuò anche un effetto permanente: una domanda inferiore di circa il 7,4% rispetto alla traiettoria teorica che il mercato avrebbe seguito in assenza degli attentati. Non perché gli americani smisero di volare: il traffico recuperò e poi raggiunse nuovi record. Ma perché volare era diventato più costoso, anche in termini di tempo.
Sono rimasti i controlli più severi, le cabine blindate, la gestione preventiva delle informazioni sui passeggeri, la biometria, la nuova architettura delle frontiere, costi di security molto più elevati e una maggiore vulnerabilità percepita del turismo rispetto agli eventi geopolitici.
È rimasta, soprattutto, l’idea che sicurezza e libertà di movimento debbano convivere nello stesso perimetro.
La prima grande crisi del travel globale
Prima dell’11 settembre, l’industria turistica aveva naturalmente conosciuto guerre, terrorismo, recessioni e crisi petrolifere. Ma il 2001 mostrò con una forza nuova quanto un evento concentrato in poche ore potesse propagarsi lungo tutta la filiera mondiale: dalle compagnie agli hotel, dagli aeroporti ai tour operator, dalle assicurazioni alle città d’arte.
Da allora, le parole resilienza, rischio, flessibilità e sicurezza fanno parte del vocabolario del travel.
Sarebbero tornate dopo Madrid e Londra, con la Sars, durante la crisi finanziaria, con gli attentati di Parigi e Bruxelles e, su una scala incomparabilmente maggiore, con il Covid. Ogni volta, l’industria ha risposto adattando reti, procedure, prodotti e condizioni di prenotazione. Ogni volta, i viaggiatori sono tornati.
È forse il più grande paradosso dell’eredità dell’11 settembre. Il turismo si riprese. New York si riprese. L’aviazione si riprese e superò largamente i volumi precedenti.
Il viaggio, invece, non è più tornato quello di prima.
