Per anni, il Saf è stato descritto come il carburante del futuro. La guerra in Medio Oriente lo ha trasformato in un problema del presente. Con il nuovo choc petrolifero, il jet fuel torna a pesare in modo brutale sui conti delle compagnie aeree, riaccendendo il timore di rincari per i passeggeri. Così torna una domanda che il settore non può più eludere: quanto è fragile un’aviazione ancora così dipendente dal fossile?
È in questo scenario che cambia il significato del Saf. Il Sustainable Aviation Fuel non è più solo la risposta del trasporto aereo al cambiamento climatico, ma anche una questione di sicurezza energetica e competitività industriale. La guerra, infatti, fa impennare il costo del carburante tradizionale, rendendo ancora più evidente la necessità di creare delle alternative; allo stesso tempo, però, mette a nudo tutti i limiti del Saf, che resta scarso, costoso e ancora insufficiente a sostituire davvero il cherosene su larga scala.
UN MERCATO IMMATURO
Il paradosso è tutto qui. Lo shock energetico rafforza la logica strategica del Saf, ma ne complica l’adozione industriale. Da una parte, l’Unione europea insiste sugli obblighi di miscelazione come leva per accelerare la transizione; dall’altra, i vettori chiedono di rallentare almeno sui target più onerosi, soprattutto sull’eSaf: imporre delle quote su un carburante ancora quasi assente dal mercato significa scaricare nuovi costi su compagnie e passeggeri. Il risultato è che il Saf si trova al centro di una partita molto più ampia del previsto: non solo decarbonizzazione, ma anche caro energia, tensioni geopolitiche, politica industriale europea e concorrenza globale. Il punto di partenza resta però invariato. Nel medio termine, il Saf è la leva più concreta per abbattere le emissioni dell’aviazione senza aspettare una rivoluzione completa delle flotte o delle infrastrutture.
È un carburante drop-in, quindi compatibile con gli aerei e con la logistica esistenti, e proprio per questo la Commissione europea lo ha posto al centro del regolamento ReFuelEu Aviation. La norma prevede una quota minima del 2% di Saf negli aeroporti Ue dal 2025, una crescita progressiva fino al 70% nel 2050 e, all’interno di questo percorso, un sotto-obbligo specifico per i carburanti sintetici: l’1,2% dal 2030 e il 35% dal 2050. Bruxelles presenta il Saf come “la leva più potente” per ridurre la CO2 dell’aviazione.
Sulla carta, il meccanismo è lineare: creare una domanda certa per stimolare investimenti, aumentare l’offerta e far scendere i prezzi. Nella realtà, però, il mercato è ancora troppo acerbo. Il Saf oggi utilizzato su scala commerciale deriva soprattutto da oli esausti, grassi animali e altre materie prime di scarto; l’eSaf, invece, viene prodotto da elettricità rinnovabile, idrogeno verde e anidride carbonica catturata ed è ancor più costoso e meno disponibile. È proprio questo squilibrio tra ambizione normativa e maturità industriale ad aver aperto lo scontro tra compagnie e istituzioni.
VETTORI VS ISTITUZIONI
Le compagnie aeree europee, attraverso Airlines for Europe, chiedono infatti di rinviare almeno il mandato sull’eSaf previsto dal 2030. La linea è stata sintetizzata dal ceo di easyJet, Kenton Jarvis: l’obbligo va posticipato finché l’eSaf non sarà davvero disponibile. Dietro questa posizione c’è un timore preciso: l’imposizione di quote vincolanti su un prodotto ancora quasi assente dal mercato rischia di tradursi in costi aggiuntivi miliardari, con il pericolo che siano scaricati sulle tariffe. Bruxelles, però, non ha mostrato aperture: il commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha ribadito che gli obiettivi climatici restano in piedi e che il settore deve investire nelle nuove energie.
LA GUERRA RIDUCE IL GAP
Con il conflitto, il mercato del jet fuel è entrato in una nuova fase di forte volatilità. Secondo l’agenzia Reuters, dopo l’escalation militare di fine febbraio, i prezzi del carburante per gli aerei sono raddoppiati in Europa, registrando rialzi di circa l’80% in Asia. Per i vettori, questo significa margini più compressi, maggiore rischio di rincari e una crescente attenzione ai costi proprio nel momento in cui l’Europa chiede un aumento della quota di carburanti sostenibili, molto più onerosi dei combustibili fossili.
C’è però un elemento di mercato interessante, emerso dai dati di S&P Global Platts: in una fase di aumento dei prezzi, il Saf corre meno dei carburanti fossili. Quindi, in altre parole: il Saf resta molto più caro in valore assoluto, ma – in un contesto come quello attuale – la distanza di prezzo con i carburanti tradizionali si riduce. Questo non significa che il Saf diventi improvvisamente conveniente. Significa però che la guerra cambia la natura del dibattito. Fino a ieri, il carburante sostenibile era percepito soprattutto come un costo aggiuntivo imposto dalla transizione ecologica; oggi, con il fossile di nuovo sotto pressione, appare anche come uno strumento potenziale di diversificazione energetica. Non può ancora fare da scudo nel breve termine, ma una filiera Saf più ampia e distribuita, nel medio periodo, potrebbe ridurre l’esposizione strutturale dell’aviazione a greggio, rotte geopolitiche critiche e colli di bottiglia logistici. È su questo terreno che il tema ambientale si sovrappone sempre di più a quello della sicurezza energetica.
PRODUZIONE A RILENTO
Il problema è che l’Europa, oggi, è forte sul lato della domanda, ma molto meno su quello dell’offerta. S&P Global sottolinea che, quest’anno, il continente dovrebbe rappresentare circa il 54% della domanda globale di Saf, ma solo il 19% della produzione, con una copertura di circa il 35% del proprio fabbisogno. In pratica, il mercato che ha introdotto gli obblighi più avanzati rischia di dipendere in misura crescente dalle importazioni, per rispettarli. Ed è qui che si innesta il secondo grande fronte della partita: quello della politica industriale.
CONCORRENZA CINESE
A lanciare l’allarme è stata soprattutto Neste, il maggiore produttore europeo di renewable jet fuel. Il Gruppo finlandese ha avvertito che il mercato nascente del Saf rischia di scivolare in una guerra dei prezzi con la Cina, evocando un parallelo con quanto accaduto in altri settori colpiti dall’oversupply asiatico. La preoccupazione nasce dal fatto che un crescente volume di Saf asiatico sta già entrando nel mercato europeo, con diversi operatori che prevedono un aumento delle esportazioni cinesi nel corso del 2026.
Il caso Neste è emblematico. L’azienda ha investito quasi 10 miliardi di dollari per trasformarsi da raffineria tradizionale a gruppo focalizzato sui carburanti rinnovabili e sta portando avanti un’espansione da 2,5 miliardi di euro del sito di Rotterdam, che dovrebbe aumentare la capacità di oltre il 60%. La sua capacità annua attuale di Saf è di circa 1,5 milioni di tonnellate, un volume vicino alla domanda complessiva europea, Regno Unito incluso. In un quadro del genere, la certezza regolatoria e condizioni di concorrenza eque diventano decisive: se gli obblighi vengono annacquati, salta la domanda attesa; se restano, ma arrivano prodotti importati a basso costo, si comprimono i ritorni sugli investimenti.
BRUXELLES AL BIVIO
Per i vettori, naturalmente, il ragionamento è diverso. In una fase di forte tensione sui costi, una maggiore offerta si traduce, almeno in teoria, in una maggiore disponibilità del prodotto e, dunque, in prezzi meno proibitivi. Da qui, la pressione per alleggerire o rinviare gli obblighi più onerosi, soprattutto quelli sull’eSaf. Ma è proprio questo il nodo politico del 2026: gli interessi di chi deve comprare il carburante e quelli di chi deve produrlo non coincidono più. E il rischio, per Bruxelles, è di trovarsi stretta tra due esigenze opposte: difendere la credibilità della transizione climatica ed evitare che il suo costo ricada in modo eccessivo sulle compagnie europee.
UNA PARTITA DECISIVA
Il Saf è indispensabile, ma non ancora pronto in quantità e a prezzi compatibili con una transizione lineare. La guerra in Medio Oriente non ne riduce l’importanza: la aumenta. Perché mostra quanto sia pericoloso, per l’aviazione, restare quasi interamente dipendente dal fossile. Ma proprio mentre ne rafforza la necessità strategica, lo choc energetico ne mette a nudo le fragilità: scarsità di offerta, costi elevati, scontro sugli obblighi Ue, filiere ancora immature e nuova concorrenza internazionale. Per il trasporto aereo e per il travel, il Saf non è più soltanto il carburante del futuro: è già una delle partite decisive del presente.