Effetto Etna: aeroporti vulnerabili (e da brivido)
“E come l’anno scorso….“. Ma anche come l’anno prima e, ovviamente, quest’anno. Non è per la nostalgia dell’estate che rispunta dal cilindro un pezzo cult degli anni ‘60, ma perché il leit motiv calza a pennello per i risvegli puntuali dell’Etna e per i suoi effetti sull’aeroporto Fontanarossa di Catania (e sulle migliaia di turisti coinvolti).
Una pellicola replicata in maniera così ossessiva da indurre istituzioni e operatori del travel a parlare di «scalo fuori posto» (il ministro per la Protezione civile, Nello Musumeci) e a proporre un eventuale trasloco a Comiso (il presidente Aiav, Fulvio Avataneo).
Quanto al ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, non solo ha sottolineato che «alcune scelte sugli aeroporti dovranno essere discusse», ma ha riportato a galla il suo cavallo di battaglia, il Ponte sullo Stretto, indicandolo come «infrastruttura utile a garantire mobilità alternativa in caso di blocchi dei voli». Vallo a spiegare alla Corte dei Conti.
Il caso Etna-Fontanarossa, però, è solo la punta dell’iceberg. Di aeroporti considerati “vulnerabili” è pieno il mondo. Zoomiamo pure su scali e aree a rischio.
Sicilia off limits
L’Etna ormai ha una tale familiarità con Catania che non bussa neanche più alla porta, ma presenta direttamente il bigliettino da visita di cenere vulcanica, con tanti saluti a voli e passeggeri. Nell’estate 2026 ha mandato in fumo le vacanze di migliaia di turisti, costringendo agli straordinari agenzie di viaggi e tour operator.
Leggere per credere: due chiusure a luglio; ad agosto lunga fase eruttiva iniziata sabato 8 e scalo fuori uso fino al 17, 700 voli cancellati e disagi per oltre 100.000 passeggeri, stimati danni tra i 12,8 e 24 milioni di euro; nuova emergenza a fine settembre e Fontanarossa ancora off limits.
Quello che in tanti hanno sulla punta della lingua, Musumeci lo ha già lasciato intendere: come fa il quinto scalo italiano (oltre 12,3 milioni di passeggeri all’anno) a essere collocato alle pendici di un vulcano attivo?
Ora si chiede al Mit di trovare una soluzione definitiva, in realtà già individuata: fare dello scalo “Pio La Torre” di Comiso il secondo polo aeroportuale della Sicilia orientale e non più semplice alternativa a Fontanarossa.
Il piano risale al 1999 ed è dello stesso Musumeci, allora presidente della Provincia: prevedeva un nuovo aeroporto tra Catania ed Enna, poi però era stato abbandonato. A oggi Comiso, insieme a Palermo e Trapani, rappresenta l’ancora di salvezza per i voli che non riescono ad atterrare a Catania.
Altra ipotesi: l’uso civile una tantum della base militare di Sigonella, 20 km dal capoluogo etneo, ma al riparo dai venti in caso di eruzione. Gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria, invece, sono particolarmente esposti alle raffiche di vento e alle condizioni meteo marine avverse.
Incognite e pericoli
Il vento e le alture vicine sono un’incognita per il “Tito Minniti” di Reggio Calabria. In Italia, di fatto, non esistono aeroporti classificati come “insicuri” dal punto di vista dei parametri di volo e della sicurezza: tutti gli scali operano sotto il controllo di Enac ed Easa.
Se mettiamo il naso fuori casa, però, le cose cambiano. Sembra un film, ma è realtà. L’aeroporto più pericoloso del mondo esiste eccome: in base a una classifica stilata dagli esperti del settore, è quello di Paro, in Bhutan, passaggio obbligato per chi voglia recarsi nella capitale Thimphu.
Situato a oltre 2.000 metri di altezza, è incastonato in una valle stretta, circondata da cime che superano i 5.000 metri. I piloti autorizzati atterrano sulla pista corta e ripida dopo uno slalom gigante fra le montagne.
Il più temuto dai passeggeri e secondo in classifica è quello di Lukla, in Nepal, la mecca degli scalatori che intendono raggiungere l’Everest Base Camp. Peccato però che sia a quota 2.850 e la pista sia lunga appena 500 metri, stretto fra due dirupi e con una forte pendenza.
L’aeroporto più vulnerabile d’Europa è francese. Quello di Courchevel (una delle stazioni sciistiche più esclusive sulle Alpi) per la precisione è un altiporto: pista lunga 537 metri e pendenza del 18,6%. Si atterra in salita e si decolla in discesa.
Dai Caraibi a Gibilterra
Numero quattro: facciamo un salto ai Caraibi per visitare la pista più corta del mondo, appena 400 metri. Benvenuti all’aeroporto Juancho E. Yrausquin, sull’isola di Saba, che si affaccia sulle scogliere. Aerei a reazione non ammessi, per quelli piccoli a elica serve una deroga.
Per la quinta posizione restiamo ai Caraibi con l’aeroporto “Gustaf III” di St. Barts, dove la pista scende da una collina direttamente sulla spiaggia. La notizia è che i passeggeri si aggrappano ai braccioli durante l’atterraggio.
Torniamo nel Vecchio Continente con l’aeroporto di Madeira, Portogallo, intitolato a Cristiano Ronaldo e con vista sull’Oceano Atlantico. Lo scalo è di categoria C, il massimo livello di difficoltà.
Settimi gli Usa con Aspen-Pitkin County, l’aeroporto tecnicamente più impegnativo del Nord America, a 2.383 metri. La Faa (Federal Aviation Administration) richiede una formazione speciale per gli equipaggi e solo SkyWest Airlines dispone della certificazione idonea.
Per trovare l’ottavo scalo voliamo nella capitale del Regno Unito, al London City Airport. La pista? Poco più di 1.500 metri, nelle Docklands, con le torri di Canary Wharf immediatamente a nord.
Ancora Caraibi con l’aeroporto Princess Juliana a Sint Maarten. Gli aerei in arrivo sorvolano Maho Beach a circa nove metri prima di atterrare e la pista inizia subito dopo la sabbia.
Chiude la top 10 della vulnerabilità l’aeroporto internazionale di Gibilterra. La pista attraversa Winston Churchill Avenue, la strada principale, e le barriere si chiudono più di 15 volte al giorno per fermare il traffico durante atterraggi e decolli, disturbati da forte turbolenze.
Non è una classifica, è roba da guinness dei primati. Sicuri che il problema n°1 sia l’Etna?
