Non è ancora emergenza, ma il settore si sta già preparando allo scenario peggiore. La guerra in Iran e la quasi paralisi dello Stretto di Hormuz stanno trasformando il jet fuel da voce di costo volatile a possibile fattore di rottura per l’operativo estivo delle compagnie aeree. Il punto, ormai, non è solo quanto costerà il cherosene, ma se in alcuni scali europei ce ne sarà abbastanza, tra giugno e agosto.
I PROBLEMI DELL’EUROPA…
Il quadro è reso più delicato da una fragilità strutturale del mercato europeo. Secondo Iata, tra il 25% e il 30% della domanda europea di jet fuel origina dal Golfo Persico, il che rende il continente tra le aree più esposte alla crisi delle forniture. In parallelo, il sistema globale di approvvigionamento si è irrigidito: l’Asia trattiene una quantità maggiore di carburante per proteggere i mercati interni, mentre le rotte marittime si stanno ridisegnando in funzione dei prezzi e della disponibilità immediata.
Nel frattempo, gli Stati Uniti stanno cercando di approfittarne, anche se non possono sostituire da soli i volumi persi. A marzo, si legge sull’agenzia Reuters, le esportazioni statunitensi di prodotti petroliferi raffinati hanno toccato il record di 3,11 milioni di barili al giorno, con flussi verso l’Europa saliti del 27%, mese su mese, a 414.000 barili al giorno. Ma sul solo jet fuel la sproporzione resta evidente: dallo Stretto di Hormuz passano circa 500.000 barili al giorno di carburante per gli aerei, mentre gli Stati Uniti, nel 2025, ne hanno esportati in media 219.000 al giorno. In altre parole, Washington può alleviare la tensione, ma non colmare il deficit globale.
…E QUELLI DEGLI USA
Ed è qui che la vicenda diventa apertamente politica. Il presidente Donald Trump, intervenendo sul tema, ha sostenuto che i Paesi in difficoltà dovrebbero comprare il jet fuel dagli Stati Uniti, perché gli Usa ne hanno «in abbondanza». Ma la sua posizione si scontra con la realtà del mercato: la produzione americana copre il fabbisogno interno con un margine limitato, e aumentare ulteriormente le esportazioni verso l’estero significherebbe inevitabilmente alimentare ulteriori rincari sul mercato domestico.
Per la Casa Bianca, il dossier è quindi doppio: da un lato c’è il profilo geopolitico, con Washington che vuole mostrarsi come fornitore di ultima istanza per gli alleati; dall’altro, c’è il costo politico interno, perché più carburante lascia gli Stati Uniti, più sale il rischio che benzina, diesel e jet fuel continuino a costare sempre di più per gli statunitensi. In altre parole, il jet fuel è diventato anche un test politico sulla capacità dell’amministrazione Trump di gestire insieme guerra, inflazione e sicurezza degli approvvigionamenti.
VOLI ESTIVI, ABBIAMO UN PROBLEMA
Per il trasporto aereo europeo, però, il nodo resta soprattutto operativo. Michael O’Leary, ceo di Ryanair, ha detto chiaramente che se il conflitto dovesse protrarsi per tutto aprile, il rischio sulle forniture europee potrebbe materializzarsi da giugno, all’inizio della stagione estiva. Il manager ha parlato di una possibile esposizione del 10-25% delle forniture, abbastanza per costringere i vettori a rivedere capacità, frequenze e, nei casi peggiori, cancellazioni selettive. Lufthansa, dal canto suo, sta lavorando a piani di contingenza e ha segnalato i primi campanelli d’allarme soprattutto in Asia, dove alcuni aeroporti stanno già limitando l’accettazione di voli aggiuntivi.
Per ora, va detto, non siamo davanti a una crisi sistemica negli aeroporti europei. Un sondaggio di Aci Europe mostra che l’86% degli scali che hanno risposto segnala livelli di scorte in linea o superiori alla norma. È un dato che raffredda gli allarmismi immediati, ma non cancella l’incertezza: il problema non è tanto l’oggi, quanto la finestra fra fine aprile, maggio e l’avvio del picco estivo.
I DANNI ECONOMICI
Sul fronte economico, il danno è già visibile. Reuters rileva che i prezzi del jet fuel sono esplosi con la guerra e che la corsa non dipende solo dal greggio, ma anche dal crack spread, cioè dal margine di raffinazione, che si amplia quando il carburante finito diventa scarso rispetto alla materia prima. È un punto cruciale per le compagnie: molti vettori sono coperti da hedging sul petrolio o su parte dei consumi, ma non necessariamente sul differenziale di raffinazione. Tradotto: anche chi ha comprato, in anticipo, parte del fabbisogno, può trovarsi a pagare molto di più il prodotto finale.
Le compagnie, perciò, si stanno muovendo su due leve. La prima è commerciale: aumenti tariffari, fuel surcharge e maggiore disciplina sui prezzi. Air France-Klm ha già annunciato rincari sui long haul; Sas ha prima alzato i prezzi e poi cancellato 1.000 voli, in aprile, per contenere l’impatto dei costi del carburante; easyJet ha avvertito che, se la crisi durerà, la pressione si vedrà anche sulle tariffe di fine estate. La seconda leva è industriale: concentrare il carburante disponibile sulle rotte più redditizie, tagliare frequenze multiple sulla stessa località, sospendere i collegamenti marginali e proteggere gli hub principali.
I RISCHI
Per il travel trade, il messaggio è chiaro: il rischio non è quello di un’estate senza voli, ma di un’estate più cara e meno flessibile. I vettori tenderanno a difendere i collegamenti a maggiore rendimento e le rotte strategiche, mentre le destinazioni leisure secondarie, gli aeroporti insulari o più complicati da rifornire e i long haul meno profittevoli potrebbero essere i primi candidati a ritocchi o riduzioni. Ryanair, che pure continua a prevedere un aumento dei prezzi medio del 3-4% tra aprile e giugno e una crescita del traffico del 5%, ammette di monitorare la situazione quasi giorno per giorno con i propri fornitori.
Dal lato dei passeggeri, la finestra decisiva sarà nelle prossime settimane. Finché le compagnie cancellano con largo anticipo, l’impatto reputazionale e legale resta più gestibile; se invece la crisi dovesse arrivare a ridosso delle partenze di luglio e agosto, il costo operativo rischierebbe di sommarsi a quello commerciale e d’immagine. Per ora, gli aeroporti rassicurano, ma la stessa industria riconosce che il vero tipping point scatterebbe nel momento in cui le carenze fisiche di carburante cominciassero a comparire negli scali europei.
LE VARIABILI APERTE
In sintesi, la crisi del jet fuel sta già ridisegnando la stagione estiva. Il trasporto aereo europeo va verso il trimestre più importante dell’anno con tre variabili aperte: disponibilità fisica del carburante, normalizzazione delle rotte marittime e capacità dei vettori di scaricare a valle i costi, senza deprimere la domanda. Se Hormuz tornerà operativo entro aprile, l’estate sarà certamente salva, e presenterà solo un conto un po’ più salato. Se invece il blocco si trascinerà oltre il mese attuale, per compagnie, aeroporti e filiera travel il tema non sarà più soltanto il caro-voli, ma la tenuta stessa dell’offerta.