Dalle porte girevoli di Hormuz non passano solo navi e petrolio. Lo Stretto attualmente più famoso del mondo – con tutto il rispetto per Gibilterra – è il passeparteout per riaprire lo scrigno del Medio Oriente con i suoi tesori, turismo in primis.
Alcuni Paesi, tra cui l’Italia, hanno allentato le restrizioni di viaggio per il Golfo. La Farnesina ha rimosso l’alert, dopo aver fatto sapere che “a seguito dei nuovi contatti tra Usa e Iran si assiste a un graduale ristabilimento della situazione di sicurezza in tutti i Paesi nel Golfo”: il riferimento è a Oman, Kuwait, Bahrein e Arabia Saudita, ma non all’Iran, dove resta lo sconsiglio.
Ha dato i suoi primi frutti, dunque, il lavoro di Astoi per la rimozione dello stop ai transiti nell’area, chiave di volta per sbloccare i flussi di lungo raggio. Lo stand by provocato dalla lunga crisi ha infatti creato un effetto domino che ha paralizzato il travel, fatto impennare jet fuel e tariffe aeree e obbligato gli operatori a rivedere i piani e a rispolverare il classico “dagli all’untore” nei confronti dei media allarmistici. Ma soprattutto ha mandato in tilt i grandi hub della regione – Dubai, Doha e Abu Dhabi – colti di sorpresa da un’escalation militare senza precedenti.
L’EX MODELLO IMPECCABILE
Ma ottimismo e accordi non bastano a restituire subito le certezze dello scenario prebellico, soprattutto su un aspetto: la fiducia riposta dai passeggeri nei tre hub, snodo fondamentale del trasporto aereo globale, sarà la stessa? Lo scalo verrà percepito con la medesima sicurezza di qualche mese fa? Le domande chiamano in causa le tre “big” – Emirates, Qatar ed Etihad Airways – che stanno tornando a pieno regime, dopo aver vacillato di fronte ai venti di guerra, che ne hanno scalfito ma non minato la solidità.
Negli anni gli hub di Dubai, Doha e Abu Dhabi sono diventati un modello impeccabile come trait d’union tra Europa, Asia, Africa e Oceania con un solo scalo. Ma un modello così funziona se il viaggiatore lo percepisce come davvero sicuro e stabile. Percezione che, fatalmente, si è incrinata dallo scorso 28 febbraio. E per iniettare nuovamente la fiducia nelle vene dei consumer va ricostruito un sentiment positivo, soppiantato da quella cappa di incertezza generata da spazi aerei off limits, rotte modificate e voli riprogrammati.
Con la totale riapertura dei cieli le economie dei Paesi del Golfo dovrebbero riprendere slancio e gli aeroporti tornare in quota, ma per la normalità bisognerà attendere. Le compagnie, intanto, devono mettere nuovamente a punto una macchina arrugginita, ripristinando orari, connessioni e rotazioni degli aeromobili.
CHI RIPARTE PRIMA, CHI DOPO
Il passeggero ha due opzioni quando punta la bussola sul Medio Oriente: fare scalo (una parentesi di poche ore) o sceglierlo come destinazione finale. “Nel primo caso – sottolinea The Flight Club – si prediligono prezzo, orari, durata complessiva del viaggio, qualità della compagnia e comodità della connessione. Se un volo per Bangkok, Singapore, Tokyo, Bali, Maldive o Sydney via Dubai, Doha o Abu Dhabi costa meno, ha un transito comodo e permette di evitare coincidenze complicate in Europa”.
Rientra invece in una dimensione più emotiva e familiare la scelta della regione per una vacanza che comporta un notevole investimento tra voli, hotel e assicurazioni e per la quale la percezione di sicurezza ha un peso specifico maggiore. Anche per questo il business travel, che si serve degli hub del Golfo come scalo, ripartirà più rapidamente del turismo leisure.
I tempi di percorrenza allungati sulle rotte deviate incidono direttamente sulla produttività e il rincaro delle tariffe pesa sui budget di trasferta. Per chi va in Asia o in Oceania per lavoro, quindi, la combinazione migliore torna a essere quella via Dubai, Doha o Abu Dhabi. Risultato: la scelta più conveniente e veloce avrà la meglio sui timori legati a un prolungamento del conflitto.
I primi a tornare saranno i frequent flyer, poi le famiglie, infine le aziende con policy più rigide, che attendono indicazioni chiare da assicurazioni, ministeri degli Esteri e risk manager.
NODO ASSICURAZIONI
Non a caso, il fattore principale che frena la ripresa dei voli delle compagnie europee è la mancanza di una “polizza” contro i rischi di guerra: le assicurazioni di viaggio, infatti, non coprono i viaggi cancellati per i conflitti. E i vettori non vendono solo biglietti, ma affidabilità, un prodotto che non si dichiara, ma si dimostra.
Così Emirates ha introdotto un’assicurazione completa per riconquistare i viaggiatori, concentrandosi sull’assistenza clienti più che sulle tariffe basse. In scia Etihad con una polizza medica inclusa nel biglietto. Senza dimenticare l’emergente Riyadh Air, che debutta a luglio con un volo da Londra alla capitale saudita e con la rotta per Madrid.
In base ai dati di Flightradar24, il numero complessivo di voli di Emirates, Qatar ed Etihad si attesta intorno al 90% dei livelli pre-conflitto: Emirates ha raggiunto l’86%, Gulf Air ed Etihad il 93%, Kuwait Airways e Qatar Airways, rispettivamente, l’86% e l’87%. Risultati inferiori per Air Arabia e Flydubai, pari al 75% e al 57%.
Iata prevede che il Medio Oriente sarà l’unica regione a chiudere l’anno in perdita, con profitti globali in calo da 45 a 23 miliardi di dollari da 39 a 20 miliardi di euro). Eppure la domanda globale resta alta: per la prima volta si supereranno cinque miliardi di passeggeri, con aerei mediamente pieni all’84%