Treni al posto degli aerei? Molto rumore per nulla
Stop all’aereo per le tratte brevi a favore del treno. In Francia è già realtà, la Spagna ci sta arrivando e l’Italia ci pensa. Lo conferma a L’Agenzia di viaggi Magazine il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il dicastero attualmente è impegnato nella redazione del nuovo Piano nazionale aeroporti, ma a valle del Pna verrà analizzato anche l’argomento della conversione di voli brevi con treni.
«Il Mit – ci dicono – ha ben presente il tema sviluppato, ad esempio, in Francia. Bisogna fare una attenta valutazione delle esigenze specifiche del nostro Paese e delle sue caratteristiche morfologiche, è quest’ultimo il vero punto rilevante nella questione». Il traguardo è green: ridurre le emissioni e contribuire all’ambizioso obiettivo della decarbonizzazione dei trasporti in Europa. Ma i dubbi sono tanti e parte dell’opinione pubblica europea è orientata nel ritenerlo solo un’operazione di maquillage: il risparmio in termini di emissioni inquinanti non coprirebbe i danni economici al comparto aereo e forse il gioco non vale la candela.
Dall’altra parte secondo la ricerca “Better connected” condotta da Savanta-ComRes per conto di Hitachi Rail, player del settore ferroviario e della smart mobility, volta ad analizzare preferenze di trasporto urbano e su tratte a medio raggio in 12 città del mondo, il 64% dei passeggeri a livello globale sarebbe favorevole a sostituire i voli a corto raggio con i viaggi in treno; a Milano la percentuale sale al 69%.
Oltralpe, la Francia, con il benestare dell’Europa, ha già introdotto il divieto per i voli domestici a corto raggio per i quali esista un viaggio in treno alternativo della durata di meno di due ore e mezza e una distanza entro i 250 km. Le tratte interessate per ora sono solo tre: dall’aeroporto di Parigi Orly verso Nantes, Lione e Bordeaux.
Il divieto è entrato in vigore il 2 dicembre 2022 ed è previsto che duri per tre anni, quando l’Ue valuterà se concedere alla Francia un altro “tagliando”. Secondo la direzione generale dell’aviazione civile francese, questo divieto contribuirà a una riduzione di sole 55.000 tonnellate di CO2 l’anno, pari al 2,6% delle emissioni totali. Attivisti e organizzazioni per il clima hanno fortemente criticato il governo, ritenendo il provvedimento solo un’operazione di facciata.
Ma l’esempio francese si fa strada varcando il confine fino in Spagna, dove il governo iberico vuole seguire le scelte di Macron. La decisione di Madrid fa parte di un accordo raggiunto al Congresso dal governo di coalizione spagnolo, come parte del suo piano d’azione per il clima 2050. Come nel caso delle misure introdotte in Francia, il numero di voli effettivamente interessati potrebbe essere minimo. E qui iniziano i primi nodi. Secondo i dati del Collegio degli ingegneri aeronautici spagnoli, porterebbe solo a una riduzione dello 0,06% delle emissioni. Molto rumore per nulla, allora, con un impatto quasi inesistente sulle emissioni di carbonio e, a fronte di benefici così ridotti, il danno che verrebbe causato all’industria del trasporto aereo in Spagna sarebbe considerevole.
Un ginepraio, insomma, partito dalla Francia. Quale era dunque l’obiettivo del governo di Macron? Potevano essere pensate delle misure differenti? Prova a sciogliere il rebus Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano, che traccia la sua analisi del caso. «Il divieto francese si applica davvero a pochissime rotte, mentre è chiaro che se si vuole raggiungere l’obiettivo del “modal shift”, vale a dire lo spostamento delle persone dalla modalità aerea a quella ferroviaria, probabilmente le scelte da fare sono ben altre». Quali? «Prima fra tutte, bisogna rendere sempre più efficiente il settore ferroviario, per fare in modo che sia il più competitivo possibile rispetto alle altre modalità. Se dal lato infrastrutture la Francia ha già costruito oltre 3.000 km di linee ad alta velocità (contro i meno di mille km metri italiani), dal lato dell’offerta e della concorrenza la Francia può sicuramente fare di più», precisa Giuricin, che entra nel vivo della questione. «La concorrenza nell’alta velocità è per adesso solo sulla linea Parigi-Milano e interessa come tratta interna la Parigi-Lione, dove nel dicembre 2021 Trenitalia ha iniziato a offrire un servizio in concorrenza con il Frecciarossa. La liberalizzazione ha portato grandi benefici con un forte incremento della domanda su questa tratta, anche grazie all’incremento dell’offerta, della qualità e alla riduzione dei prezzi».
E fa il punto sulla situazione della Penisola. «Questa innovazione però riguarda oggi solo questa rotta in Francia, al contrario di quanto succede in Italia, dove la concorrenza nell’alta velocità si è estesa a tutto il territorio da oltre 11 anni. E non è un caso che il mercato italiano, laddove vi era il treno Av, ha visto una riduzione dell’offerta aerea significativa (basti ricordare il caso della Milano-Roma). Grazie alla concorrenza – ricorda Giuricin – tra capoluogo lombardo e Capitale abbiamo quasi 160 connessioni al giorno, contro le 60 circa tra Parigi e Lione o le 26 tra Parigi e Londra». La migliore ricetta per spostare il traffico dall’aereo al treno? A detta del professore della Bicocca non è dunque il divieto, ma «introdurre la concorrenza nell’Av ferroviaria e creare un’intermodalità efficiente per i passeggeri che possono spostarsi sul lungo raggio con l’aereo e con treni in connessione sulle tratte brevi».
