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Voli, utili a oltre 35 miliardi: le previsioni Iata

Redazione
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Si brinda ad alta quota. Per il 2026 le compagnie aeree dovrebbero raggiungere un utile netto di circa 41 miliardi di dollari, pari a circa 35,5 miliardi di euro, 1,5 miliardi in più rispetto a quanto toccato quest’anno che riporta un utile di 39,5 miliardi di dollari.

Le previsioni finanziarie per l’industria aerea globale  calcolate dalla Iata, l’associazione che raggruppa oltre 300 aerolinee, la dicono lunga sullo stato di salute del trasporto aereo commerciale, che anche per la prossima stagione mostra una stabilizzazione della redditività nonostante persistano problemi nella catena di fornitura. Nonostante quello che costituirebbe un nuovo record, il margine di profitto netto dovrebbe rimanere invariato rispetto al 2025, al 3,9%. L’utile netto per passeggero trasportato dovrebbe attestarsi a 7,90 dollari (inferiore al massimo di 8,50 dollari del 2023 e invariato rispetto al 2025).

Sempre nel 2026 l’utile operativo nel 2026 dovrebbe raggiungere 72,8 miliardi di dollari (rispetto ai 67,0 miliardi previsti per il 2025), ovvero quasi 63 miliardi di euro, per un margine operativo netto del 6,9% (in miglioramento rispetto al 6,6% previsto per il 2025). Il ritorno sul capitale investito (Roic) dovrebbe essere del 6,8% (invariato rispetto al 2025). Nonostante la riduzione dell’indebitamento e il miglioramento della redditività operativa, il Roic dovrebbe rimanere inferiore al costo medio ponderato del capitale (Wacc), stimato all’8,2% nel 2026.

Ragguardevoli anche altri dati previsionali:primo fra tutti quello relativo al movimento di passeggeri con 5,2 miliardi di utenti pari ad un +4,4% rispetto all’anno che sta per chiudersi. Di indubbio rilievo anche i ricavi totali del settore che dovrebbero raggiungere 1.053 miliardi di dollari nel 2026, pari a 905 miliardi di euro, (in aumento del 4,5% rispetto ai 1.008 miliardi previsti per il 2025). Così come il load factor dovrebbe toccare livellli record per l’aviazione commerciale con l’83,8% di tutti i posti disponibili.

«Le compagnie – ha commentato Willie Walsh, direttore generale Iata – dovrebbero generare un margine netto del 3,9% e un utile di 41 miliardi di dollari nel 2026. È una notizia estremamente positiva, considerando i venti contrari che il settore deve affrontare: costi in aumento dovuti ai colli di bottiglia nella supply chain aerospaziale, conflitti geopolitici, scambi globali deboli e oneri normativi crescenti. I vettori sono riusciti a costruire una resilienza che assorbe gli shock e che sta garantendo una redditività stabile».

«Sebbene le solide performance delle compagnie aeree in un contesto operativo in continuo cambiamento e sempre più complesso siano impressionanti – prosegue Walsh – rimane irrisolto il problema del fatto che il settore nel suo complesso non generi utili sufficienti a coprire il costo del capitale. I margini a livello di settore sono ancora irrisori se si considera il valore che le compagnie aeree creano collegando persone ed economie. Esse si trovano al centro di una catena del valore che sostiene quasi il 4% dell’economia globale e 87 milioni di posti di lavoro».

«Eppure – conclude – Apple guadagna di più vendendo una custodia per iPhone rispetto ai 7,90 dollari che una compagnia aerea ricava dal trasporto medio di un passeggero. E anche all’interno della catena del valore del trasporto aereo, i margini delle compagnie sono totalmente sbilanciati, in particolare se confrontati con quelli dei produttori di motori e avionica e molti dei nostri fornitori di servizi. Immaginate quale forza aggiuntiva le compagnie aeree potrebbero apportare alle economie se potessimo riequilibrare i profitti lungo la catena del valore, ridurre gli oneri normativi e fiscali e alleviare le inefficienze infrastrutturali.»

RICAVI DEI BIGLIETTI A 751 MILIARDI DI DOLLARI

Nella contabilità delle aerolinee spicCa soprattutto il dato commerciale dei  ricavi derivanti dalla vendita di biglietti passeggeri, che dovrebbero raggiungere 751 miliardi di dollari nel 2026, ovvero 645 miliardi di euro (+4,8% rispetto ai 716 miliardi del 2025). Questa crescita sarà trainata principalmente da un’espansione del 4,9% delle Revenue Passenger Kilometers (RPK) complessive del settore previste per il 2026.

I rendimenti dovrebbero rimanere relativamente stabili, mentre il coefficiente di riempimento passeggeri dovrebbe raggiungere un nuovo record, pari all’83,8%, poiché i nuovi aeromobili continueranno a essere in numero insufficiente.

I ricavi ancillari e altre voci dovrebbero aumentare del 5,5%, raggiungendo 145 miliardi di dollari, pari a circa 124 miliardi di euro. Cifra che dimostra in modo lampante come i servizi ancillari, ormai rappresentino ora quasi il 14% dei ricavi totali, rispetto al 12-13% del periodo pre-pandemico.

DIMINUISCE IL CARBURANTE

Nel complesso, le prospettive dei costi per il 2026 indicano un ambiente più equilibrato. Il sollievo sul fronte carburante è compensato dall’aumento delle pressioni non legate al carburante, ma il rallentamento dell’inflazione contribuisce a stabilizzare la base dei costi.

I costi del carburante dovrebbero diminuire leggermente a 252 miliardi di dollari nel 2026, ovvero 216 miliardi di euro (-0,3% rispetto ai 253 miliardi del 2025). Le previsioni concordano su un calo del prezzo del greggio a 62 dollari/barile Brent (-11,0% rispetto ai 70 dollari del 2025).

I prezzi del carburante per aviazione dovrebbero diminuire solo del 2,4%, passando da 90 dollari/barile nel 2025 a 88 dollari/barile nel 2026, poiché il crack spread si amplia. La scadenza delle coperture più costose del 2025 dovrebbe permettere alle compagnie di beneficiare di prezzi medi più bassi, più vicini ai livelli di mercato. Il carburante dovrebbe rappresentare il 25,7% dei costi operativi totali, in calo rispetto al 26,8% del 2025.

I miglioramenti nell’efficienza del carburante dovrebbero essere solo dell’1,0%, poiché i problemi nella supply chain continuano a ostacolare il rinnovo delle flotte e spingono l’età media degli aeromobili oltre i 15 anni, la più alta di sempre. Considerando la crescita del settore, i consumi di carburante dovrebbero aumentare a 106 miliardi di galloni nel 2026 (+2,7% rispetto ai 103 miliardi del 2025). Il costo della conformità al programma Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) dovrebbe aumentare a 1,7 miliardi di dollari nel 2026 (rispetto agli 1,3 miliardi del 2025).

Il costo aggiuntivo legato agli acquisti di Saf (Sustainable Aviation Fuel) dovrebbe raggiungere 4,5 miliardi di dollari nel 2026, con una disponibilità prevista di 2,4 milioni di tonnellate (pari allo 0,8% del consumo totale di carburante).

I costi non legati al carburante dovrebbero raggiungere 729 miliardi di dollari  ovvero 626 miliardi di euro (+5,8% rispetto ai 689 miliardi del 2025). I costi del lavoro sono ora la componente più grande (28%), poiché la crescita salariale continua a superare l’inflazione in un mercato del lavoro estremamente rigido. Nonostante forti assunzioni, il settore fatica a riportare la produttività ai livelli del 2019, poiché la rapida crescita della forza lavoro ha superato i guadagni di produttività amid le difficoltà operative e formative in corso.

I costi di manutenzione sono in aumento a causa dell’invecchiamento della flotta e delle interruzioni nella supply chain che influenzano la disponibilità dei pezzi di ricambio. Anche i tassi di leasing hanno raggiunto livelli record, aumentando i costi di proprietà.

Le tariffe aeroportuali e quelle di navigazione continuano a crescere. In tal senso, secondo gli analisti Iata, un dollaro Usa più debole dovrebbe favorire la redditività e i margini delle compagnie non basate sul dollaro, riducendo i costi denominati in Usd come carburante, leasing degli aeromobili e manutenzione. Iata stima che il 55–60% dei costi globali delle compagnie sia denominato in Usd, rispetto al 50–55% dei ricavi. Sulla base di ciò, un indebolimento dell’Usd dell’1% rispetto alle valute globali potrebbe aumentare i profitti globali del settore dell’1% e migliorare i margini operativi di circa 0,05 punti percentuali.

I RISCHI DEI COSTI NORMATIVI

Le sfide della supply chain continuano a limitare la capacità delle compagnie di soddisfare la domanda dei consumatori per il trasporto aereo. Sebbene siano previsti alcuni miglioramenti per il 2026, l’arretrato degli ordini di nuovi aeromobili continuerà a crescere. I load factor elevati e la stabilità dei rendimenti sono dovuti in parte a questi problemi.

Tuttavia, l’impatto restrittivo sulla crescita rimane un freno alla redditività del settore. Anche se le consegne di aeromobili dovrebbero aumentare significativamente nel 2026, il ritmo dei nuovi ordini supera quello della produzione, facendo raggiungere all’arretrato nuovi massimi e indicando che le limitazioni dell’offerta, e il loro impatto finanziario, persisteranno ben oltre il breve termine.

Il peso dei costi normativi sulle compagnie è significativo. Mentre negli Stati Uniti si stanno perseguendo importanti processi di deregolamentazione, i regolatori europei non hanno ancora attuato le raccomandazioni del rapporto Draghi per migliorare la competitività alleggerendo gli oneri normativi. Un esempio è il tentativo di riformare il regolamento europeo sui diritti dei passeggeri (Eu261), che è stato ridimensionato nelle ambizioni e complicato da proposte volte di fatto a rendere il bagaglio a mano un diritto del passeggero indipendentemente dal modello di business della compagnia o dalle esigenze del cliente.

Le limitazioni infrastrutturali non dovrebbero alleviarsi in modo significativo nel 2026. Tuttavia, i piani degli Stati Uniti per rinnovare il sistema di gestione del traffico aereo nei prossimi anni rappresenterebbero un miglioramento importante. Sebbene i regolatori abbiano riaffermato i principi dell’Icao sulle tariffe infrastrutturali, la maggior parte non li ha applicati per ottenere efficienze di costo. Un esempio è l’aeroporto di Heathrow a Londra, dove i potenziali costi dei piani di espansione potrebbero rendere lo scalo non competitivo senza significative riforme.

Infine, ma non certo perché un fattore marginale, i conflitti in varie regioni del mondo continuano a creare ostacoli significativi per le compagnie, con costi rilevanti. La chiusura degli spazi aerei e le deviazioni di rotta per motivi politici e di sicurezza continuano a limitare le operazioni e ridurre l’efficienza.

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