Nella contabilità delle aerolinee spicCa soprattutto il dato commerciale dei ricavi derivanti dalla vendita di biglietti passeggeri, che dovrebbero raggiungere 751 miliardi di dollari nel 2026, ovvero 645 miliardi di euro (+4,8% rispetto ai 716 miliardi del 2025). Questa crescita sarà trainata principalmente da un’espansione del 4,9% delle Revenue Passenger Kilometers (RPK) complessive del settore previste per il 2026.
I rendimenti dovrebbero rimanere relativamente stabili, mentre il coefficiente di riempimento passeggeri dovrebbe raggiungere un nuovo record, pari all’83,8%, poiché i nuovi aeromobili continueranno a essere in numero insufficiente.
I ricavi ancillari e altre voci dovrebbero aumentare del 5,5%, raggiungendo 145 miliardi di dollari, pari a circa 124 miliardi di euro. Cifra che dimostra in modo lampante come i servizi ancillari, ormai rappresentino ora quasi il 14% dei ricavi totali, rispetto al 12-13% del periodo pre-pandemico.
DIMINUISCE IL CARBURANTE
Nel complesso, le prospettive dei costi per il 2026 indicano un ambiente più equilibrato. Il sollievo sul fronte carburante è compensato dall’aumento delle pressioni non legate al carburante, ma il rallentamento dell’inflazione contribuisce a stabilizzare la base dei costi.
I costi del carburante dovrebbero diminuire leggermente a 252 miliardi di dollari nel 2026, ovvero 216 miliardi di euro (-0,3% rispetto ai 253 miliardi del 2025). Le previsioni concordano su un calo del prezzo del greggio a 62 dollari/barile Brent (-11,0% rispetto ai 70 dollari del 2025).
I prezzi del carburante per aviazione dovrebbero diminuire solo del 2,4%, passando da 90 dollari/barile nel 2025 a 88 dollari/barile nel 2026, poiché il crack spread si amplia. La scadenza delle coperture più costose del 2025 dovrebbe permettere alle compagnie di beneficiare di prezzi medi più bassi, più vicini ai livelli di mercato. Il carburante dovrebbe rappresentare il 25,7% dei costi operativi totali, in calo rispetto al 26,8% del 2025.
I miglioramenti nell’efficienza del carburante dovrebbero essere solo dell’1,0%, poiché i problemi nella supply chain continuano a ostacolare il rinnovo delle flotte e spingono l’età media degli aeromobili oltre i 15 anni, la più alta di sempre. Considerando la crescita del settore, i consumi di carburante dovrebbero aumentare a 106 miliardi di galloni nel 2026 (+2,7% rispetto ai 103 miliardi del 2025). Il costo della conformità al programma Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) dovrebbe aumentare a 1,7 miliardi di dollari nel 2026 (rispetto agli 1,3 miliardi del 2025).
Il costo aggiuntivo legato agli acquisti di Saf (Sustainable Aviation Fuel) dovrebbe raggiungere 4,5 miliardi di dollari nel 2026, con una disponibilità prevista di 2,4 milioni di tonnellate (pari allo 0,8% del consumo totale di carburante).
I costi non legati al carburante dovrebbero raggiungere 729 miliardi di dollari ovvero 626 miliardi di euro (+5,8% rispetto ai 689 miliardi del 2025). I costi del lavoro sono ora la componente più grande (28%), poiché la crescita salariale continua a superare l’inflazione in un mercato del lavoro estremamente rigido. Nonostante forti assunzioni, il settore fatica a riportare la produttività ai livelli del 2019, poiché la rapida crescita della forza lavoro ha superato i guadagni di produttività amid le difficoltà operative e formative in corso.
I costi di manutenzione sono in aumento a causa dell’invecchiamento della flotta e delle interruzioni nella supply chain che influenzano la disponibilità dei pezzi di ricambio. Anche i tassi di leasing hanno raggiunto livelli record, aumentando i costi di proprietà.
Le tariffe aeroportuali e quelle di navigazione continuano a crescere. In tal senso, secondo gli analisti Iata, un dollaro Usa più debole dovrebbe favorire la redditività e i margini delle compagnie non basate sul dollaro, riducendo i costi denominati in Usd come carburante, leasing degli aeromobili e manutenzione. Iata stima che il 55–60% dei costi globali delle compagnie sia denominato in Usd, rispetto al 50–55% dei ricavi. Sulla base di ciò, un indebolimento dell’Usd dell’1% rispetto alle valute globali potrebbe aumentare i profitti globali del settore dell’1% e migliorare i margini operativi di circa 0,05 punti percentuali.
I RISCHI DEI COSTI NORMATIVI
Le sfide della supply chain continuano a limitare la capacità delle compagnie di soddisfare la domanda dei consumatori per il trasporto aereo. Sebbene siano previsti alcuni miglioramenti per il 2026, l’arretrato degli ordini di nuovi aeromobili continuerà a crescere. I load factor elevati e la stabilità dei rendimenti sono dovuti in parte a questi problemi.
Tuttavia, l’impatto restrittivo sulla crescita rimane un freno alla redditività del settore. Anche se le consegne di aeromobili dovrebbero aumentare significativamente nel 2026, il ritmo dei nuovi ordini supera quello della produzione, facendo raggiungere all’arretrato nuovi massimi e indicando che le limitazioni dell’offerta, e il loro impatto finanziario, persisteranno ben oltre il breve termine.
Il peso dei costi normativi sulle compagnie è significativo. Mentre negli Stati Uniti si stanno perseguendo importanti processi di deregolamentazione, i regolatori europei non hanno ancora attuato le raccomandazioni del rapporto Draghi per migliorare la competitività alleggerendo gli oneri normativi. Un esempio è il tentativo di riformare il regolamento europeo sui diritti dei passeggeri (Eu261), che è stato ridimensionato nelle ambizioni e complicato da proposte volte di fatto a rendere il bagaglio a mano un diritto del passeggero indipendentemente dal modello di business della compagnia o dalle esigenze del cliente.
Le limitazioni infrastrutturali non dovrebbero alleviarsi in modo significativo nel 2026. Tuttavia, i piani degli Stati Uniti per rinnovare il sistema di gestione del traffico aereo nei prossimi anni rappresenterebbero un miglioramento importante. Sebbene i regolatori abbiano riaffermato i principi dell’Icao sulle tariffe infrastrutturali, la maggior parte non li ha applicati per ottenere efficienze di costo. Un esempio è l’aeroporto di Heathrow a Londra, dove i potenziali costi dei piani di espansione potrebbero rendere lo scalo non competitivo senza significative riforme.
Infine, ma non certo perché un fattore marginale, i conflitti in varie regioni del mondo continuano a creare ostacoli significativi per le compagnie, con costi rilevanti. La chiusura degli spazi aerei e le deviazioni di rotta per motivi politici e di sicurezza continuano a limitare le operazioni e ridurre l’efficienza.
