La favoletta dei voli Net Zero
Alla ricerca della decarbonizzazione (del trasporto aereo) perduta. «La speranza di raggiungere il net zero entro il 2050 sta svanendo rapidamente», ha ammesso qualche settimana fa Willie Walsh, neo ceo di Indigo, che dal primo novembre lascerà la carica di direttore generale Iata nelle mani di Saadia Zahidi, prima donna alla guida dell’associazione.
Insomma, l’aviazione non crede più – apparentemente – agli impegni climatici e il termine “sostenibilità” sembra quasi scomparso dal vocabolario finanziario del settore, come ha sottolineato il Corriere della Sera.
Tutto, ovviamente, gira intorno al Saf, il carburante sostenibile, che attualmente però copre meno dell’1% della domanda globale e ha dei costi, perdonateci il gioco di parole, non esattamente “sostenibili”. Se non siamo alla Mission Impossible poco ci manca.
Prima della pandemia
Sembrano lontani anni luce i tempi del pre Covid, quando le compagnie aeree avevano promosso ingenti investimenti per ridurre i tassi di inquinamento. Una mossa non casuale, considerando che il comparto produce il 2,7% di Co2 a livello mondiale. E risale ad appena cinque anni fa l’obiettivo dichiarato di azzerare le emissioni nette di carbonio, sostenuto dall’industria aeronautica e dai governi.
Ma il passaggio dalle parole ai fatti è stato più complicato del previsto, osserva ancora il quotidiano di via Solferino: “Basta analizzare i resoconti finanziari e le call con gli analisti di 17 trimestri (da gennaio 2022 al 31 marzo 2026) di dieci tra le principali compagnie aeree quotate in Borsa: il tema ‘sostenibilità’ – hanno calcolato gli esperti di Lufthansa Innovation Hub – è crollato del 78% oggi rispetto a quattro anni fa. Nel frattempo le tensioni geopolitiche hanno avuto un impatto significativo sui costi”.
Il “caso” Saf
E poi, come accennato, c’è il Saf, attorno al quale ruota più del 50% del processo di decarbonizzazione per l’aviazione. I governi hanno fatto la loro parte, imponendo obblighi minimi e alzando via via la soglia. L’Ue, invece, ha varato il regolamento ReFuelEu, imponendo dal 1° gennaio 2025 a tutte le compagnie una quota minima di Saf del 2%, che salirà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050.
Fin qui tutto bene. Ma poi bisogna fare i conti con i costi, piuttosto salati. Per dire, nel 2025 una tonnellata di Saf è stata venduta a oltre 3.400 dollari, contro i circa 720 del jet fuel tradizionale.
E non è l’unico problema. Sempre per quest’anno Iata prevede che saranno prodotte 2,4 milioni di tonnellate di Saf, vale a dire «lo 0,8% della domanda globale di carburante per l’aviazione», ha spiegato Walsh durante l’assemblea a Rio de Janeiro. Inoltre, la maggior parte della produzione di Saf si concentra in Nord America, Europa e Asia-Pacifico, mentre aree ricche di materie prime, come Sud America e Africa, procedono più lente.
E ancora: la capacità di produzione di Saf annunciata dovrebbe ammontare a circa 30 milioni di tonnellate nel giro di quattro anni. In realtà, notano gli analisti, entro il 2030 si concretizzerà una capacità produttiva di circa 20 milioni.
Non basta, perché per centrare l’obiettivo net zero entro il 2050 di tonnellate ne servirebbero almeno 500 milioni. Ecco perché Walsh ha chiarito che «bisogna definire una nuova tempistica realistica».
Giù le mani dalle compagnie, avverte però il dg uscente di Iata: «Continuano a fare tutto ciò che avevano promesso, ma non possiamo tagliare il traguardo da soli». Ulteriore complicazione: per raggiungere gli obiettivi futuri occorrono combustibili di nuova generazione come gli e-Saf, derivati da energia rinnovabile, che però non esistono ancora in quantità significative.
Il quadro è fosco, i dubbi restano, il quiz è d’obbligo: chi ha paura della decarbonizzazione del trasporto aereo?
