A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha percorso fino ad oggi un cammino non esente da inciampi operativi e “rumorosi” dietrofront.

Allo stesso tempo, però, è riuscita a raddrizzare la rotta, scegliendo con oculatezza il suo campo d’azione domestico e guadagnandosi la fiducia di molti viaggiatori. Non era scontato in un mercato italiano dove convivono la sindrome da territorio di conquista delle low cost e l’eterno “guazzabuglio” delle vicende Alitalia-Ita.

Oggi Aeroitalia è pronta a spiccare il volo verso una nuova prospettiva e Intrieri racconta di nuovi accordi con un grande vettore e di una maggiore apertura verso il trade; ma non archivia del tutto quella ricerca spasmodica della redditività sulle rotte domestiche, nonostante le sfortunate avventure di Forlì e Ancona.

I punti fermi del progetto restano gli stessi: hub su Roma Fiumicino, conti in ordine, e alternativa piccola ma competitiva a Ryanair. «Stiamo continuando a crescere, arriveranno due nuovi aerei nei prossimi due mesi. Mi auguro che quest’anno sia positivo come lo sono stati gli ultimi due esercizi – sottolinea il ceo – Voleremo molto da Roma per Sicilia e Sardegna, abbiamo stabilizzato la Roma-Bergamo e continuiamo le nostre operazioni sulla Romania. Roma Fiumicino è il nostro unico hub, centro delle operazioni».

Questa crescita è la base per la ricerca di accordi con gruppi internazionali?
«Certamente. Dopo aver ottenuto la certificazione Iosa ed essere approdati in Iata, stiamo entrando nel Bsp (sistema di pagamenti Iata, ndr). Inizieremo a stipulare alleanze, accordi di interline e codeshare. A breve potremmo annunciare un accordo con una grande player aereo».

Sarà un vettore all’interno delle alleanze Skyteam o oneworld, non Star Alliance che vede al suo interno Lufthansa (in trattativa per l’acquisizione di Ita Airways) …
«Il vettore non fa parte di Star Alliance, confermo».

Quando arriverà l’espansione internazionale? 
«Nel 2025 avvieremo i primi voli a lungo raggio: Sudamerica, Nordamerica e Cina da Roma Fiumicino».

Per fare la compagnia aerea oggi, in Italia, è obbligatorio “pesarsi” su Fiumcino…
«Ad oggi sono due su undici gli aerei che fanno base a Roma, diventeranno tre, ma ogni mattina tutti i nostri velivoli raggiungono lo scalo della Capitale: facciamo oltre venti toccate al giorno. Ci sono anche altri aeroporti importanti, ma il nostro modello di business è stato concepito proprio sulla centralità di Roma. Era l’obiettivo inziale e nel 2022 siamo partiti da Forlì e alcuni aeroporti regionali perché dovevamo mettere a punto i processi e la macchina».

Dopo due anni di attività, continua a credere che ci sia  un problema di concorrenza nei cieli italiani?
«Assolutamente sì. Ryanair ha una fetta dominante di mercato e la stragrande maggioranza degli aeroporti è succube e vittima di questa compagnia aerea. Nelle isole, nonostante ciò, siamo riusciti a ritagliarci la nostra fetta di mercato: il 25%».

Il regolatore nazionale, l’Enac, non sembra essere molto amato dal mercato. Concorda con questa visone?
«L’Enac fa bene il suo lavoro, deve vigliare e chiedere il rispetto delle regole, ma non può occuparsi di attività  commerciali. Il presidente Di Palma ha compreso che la situazione della concorrenza nel mercato italiano è sfuggita di mano e sta correndo ai ripari. Manca, però, un’indirizzo politico da parte del ministero dei Trasporti e del governo».

Insomma, perché il lavoro della compagnia aerea è così difficile in Italia?
«È difficile ovunque, è il modello di business più complesso al mondo».

Ribalto la domanda, allora: dove hanno sbagliato le compagnie aeree italiane che hanno chiuso i battenti negli ultimi anni?
«Le cause sono diverse, Alitalia ha avuto un grandissimo problema: era guidata da manager che non provenivano dal trasporto aereo. Sulle altre, invece, ha contribuito fortemente l’espansione indiscriminata di Ryanair: più cresceva, più le altre chiudevano».

È vero che, prima di far decollare Aeroitalia, eravate sul punto di acquisire Blue Panorama?
«Sì. Ricevetti l’incarico da Marc Bourgade (attuale presidente di Aeroitalia, ndr) di compiere una due diligence sui conti del vettore…mi resi conto che la compagnia era molto vicina a quello che poi è successo».

Valeva la pena investire per risanare una compagnia storica?
«No, a quel punto era meglio iniziare da zero. La proprietà (Luca Patané, ndr) voleva cedere, solo che non era rimasto più nulla, i conti erano pesantissimi e la situazione interna era molto difficile. Nel giugno del 2021  ci fu la due diligence, pochi mesi dopo (a ottobre dello stesso anno, ndr) le mie analisi negative trovarono riscontro nello stop ai voli».

Alla luce del caso Blue Panorama, c’è ancora mercato in Italia per i charter turistici?
«Si, è un mercato fiorente, ma non voglio entrarci. Funziona solo come capacity provider per i tour operator. Il modello Neos è positivo perché “vive dentro” Alpitour. Noi, invece, siamo una compagnia aerea di linea pura con 1,3 milioni di passeggeri che ci hanno scelto sul sito web.  Per creare valore in un’azienda dei andare al cliente finale».

Ora che siete dentro Iata, però, sarà più facile lavorare con le agenzie di viaggi? Soprattutto, dopo le polemiche delle scorse stagioni sul vostro rapporto “poco collaborativo” con il trade…
«Sarà più facile. Potranno venderci anche con il Bsp».

Sembra però che non ci sia la volontà di investire nel trade…
«Tutt’altro, ci crediamo: vale il 10% dei volumi, abbiamo 3mila agenzie registrate che ci aiutano a competere con le low cost. Stiamo preparando un programma dedicato alle agenzie di viaggi legato a incentivi, agevolazioni e anche a una carta di credito fedeltà. Lo presenteremo presto a Roma».

Torniamo al network: quest’anno puntate molto su Sicilia e Sardegna. Non è facile riuscire a ritagliarsi uno spazio in questi contesti: il dominio Ryanair, la concorrenza di Ita, il caro-prezzi…
«Io credo nell’affidabilità dei nostri servizi e nel controllo continuo dei costi operativi. Dopo un anno di operazioni in Sardegna non abbiamo mai cancellato un volo, così in Sicilia. Oltre Palermo e Catania siamo andati su altri aeroporti, orfani di Ryanair, e abbiamo vinto quella scommessa (Comiso, ndr)».

Nessun problema, quindi…
«In Aeroitalia abbiamo la fortuna di avere gente con una lunga esperienza in aviazione: un settore duro, dove spesso si diventa bravo facendo errori. Per questo non dobbiamo mai abbassare la guardia. Quando pensi di essere nel pieno del successo e dell’euforia, poi ti tradisci…»

Intanto sta nascendo Aeroitalia regional. Che cosa bolle in pentola?
«È il frutto della trasformazione del certificato di operatore rumeno che abbiamo ottenuto acquisendo AirConnect. Cambiamo il nome e puntiamo a un mercato regional che in Italia è importante e non è presidiato da altri».

Per esempio?
«La Roma-Bergamo sta funzionando. Ora operiamo con i più piccoli Atr 72 da Perugia a Bergamo e presto inizieremo a volare tra Perugia e Lamezia Terme e dal capoluogo umbro per Olbia. A Forlì e Ancona non abbiamo trovato un bacio di potenziali passeggeri, a Perugia sì».

Le esperienze a Forlì e Ancona sono state, quindi, delle scelte sbagliate?
«L’aeroporto di Forlì è stato utile per la nostra prima fase di rodaggio…dopodiché è uno scalo che non ha passeggeri. Ancona è stato un flop totale, sempre per la stessa ragione».

Le analisi di mercato precedenti non sono servite?
«Non puoi sapere prima se ci sono o no passeggeri in determinati bacini. Lo scopri solo volando, non esistono altri metodi. Se non ci sono, la nostra posizione è chiara: cancelliamo la rotta e andiamo via».

A Perugia, però, ci sono un po’ di malumori da parte della società di gestione aeroportuale per la mancata puntualità dei voli e alcuni disservizi…
«Alcune di queste rimostranze sono giuste, lo ammetto. Stiamo rodando il sistema di Aeroitalia regional e stiamo lavorando per migliorare il nostro servizio. A Perugia, però, i passeggeri ci sono. Finalmente».