Nuova geografia Ita Airways: effetto Lufthansa sul network
Inizia tutto da Istanbul e non è un caso. A pochi giorni dalla firma dell’accordo tra il Mef e Lufthansa per la privatizzazione di Ita Airwyas, la compagnia di bandiera firma un accordo di codeshare con Turkish Airlines significativo non solo dal punto di vista operativo. È chiaro, infatti, il progressivo avvicinamento di Ita a Star Alliance, l’alleanza globale che vede tra i propri membri più importanti proprio Lufthansa,Turkish e United.
Con l’entrata dei tedeschi nel capitale della compagnia tricolore (per ora il 41%) Ita, infatti, si troverà presto a dover abbandonare Skyteam, l’alleanza che vede in testa Delta e Air France-Klm.
Da Star Alliance alla joint venture Atlantica
Inizia a prendere forma, quindi, la nuova geografia di Ita: addio agli scali su Parigi, Amsterdam e Atlanta; benvenute Francoforte, Istanbul e Chicago. D’altronde il ceo di Lufthansa Group, Carsten Spohr, proprio a Istanbul è stato molto chiaro: «Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma. Il mercato domestico italiano è ormai perso perché è nelle mani delle low cost».
L’obiettivo, quindi, è aumentare da subito le entrate di Ita fuori dal mercato domestico. «Lo faremo inserendo i voli di Ita nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale». Il programma di loyalty Volare, infine, «sarà integrato in Miles & More», mentre il fattore alleanze sui voli transatlantici sarà strategico «a partire dall’Atlantic joint venture A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada».
In sostanza, però, l’apporto di Ita sui voli transatlantici non sarà determinante, visto che LH ha già capacità e network molto sviluppati. Dentro l’alleanza A++, inoltre, l’apporto del vettore tricolore al momento sarebbe uguale solo al 5% dell’intera rete Europa-Nordamerica. Se anche Ita vorrà incrementare la capacità di Fiumicino, non avrà molti margini di manovra e dovrà fare i conti con il network di United e dei tedeschi che non saranno entusiasti di cedere traffico (e condividere utili, ndr) con la new entry. Anche sui voli per l’Asia, inoltre, l’asse italo-tedesco non avrà vita facile perché dovrà scontrarsi con la forte concorrenza da servizi diretti, o con scalo, delle compagnie aeree del Golfo (Emirates, Etihad e i vettori sauditi) e con i giganti asiatici.
I progetti sul lungo raggio
Dove puntare, quindi, per dare redditività alla compagnia tricolore? Gli assi geografici più forti e inespressi sono forse proprio quello dei voli per l’Africa e il Medio Oriente – nonostante le rotte verso Nordafrica e Middle East siano quasi tutte a corto e medio raggio, quindi poco redditizie – e dei collegamenti con il Sudamerica e l’India.
I piani di LH, quindi, potrebbero virare perfino su Roma Fiumicino come hub per il lungo raggio verso l’Africa subsahariana. Ad esempio, Alitalia era solita volare a Johannesburg prima della pandemia e ora il colosso di Francoforte potrebbe dirottare sull’Italia una serie di voli diretti da Germania, Austria e Svizzera. Fiumicino diventerebbe l’hub del Mediterraneo portando capacità e meno ore di volo per tutto il Centro e Sud Africa, cogliendo l’occasione per fare concorrenza anche ad Air France-Klm sulle rotte per l’Africa orientale dove il duo franco-olandese è molto forte.
Più complesso, infine, il ruolo di Roma come hub di Ita per i voli con il Sudamerica: qui la concorrenza degli aeroporti di Madrid, Lisbona, Parigi e Londra è molto forte. L’opportunità per Ita “formato Lufthansa” è di spingere sui mercati dove è già presente con un certo successo – San Paolo, Rio de Janeiro e Buenos Aires – creando migliori connessioni e sinergie rispetto ai voli diretti su Francoforte, Monaco e Zurigo. Sullo sfondo, infine, la possibilità di riprendere la vecchia rotta AZ per il Cile, ad esempio.
Il ruolo di Milano e il cambio ai vertici
Se Roma sarà quindi l’hub intercontinentale, restano i dubbi sul ruolo di Milano. Il grande valore che Ita porterà in dote al colosso tedesco è proprio l’incremento del traffico relativo al bacino di utenza di tutta l’area lombarda. Lufthansa punterà, infatti, all’importante presenza di clienti aziendali e frequent flyer – e qui sarà decisiva proprio l’integrazione di Volare in Miles & More – nella catchement area di Milano, lasciando il leisure al settore low cost.
L’aeroporto di Linate, in sostanza, potrebbe essere sia il grande alimentatore di passeggeri verso gli altri hub europei del Gruppo Lufthansa, sia avere un ruolo strategico per il business travel europeo. Malpensa, invece, sembra essere sempre più fuori dai radar.
Tanto che il ceo di Ita Airways, Fabio Lazzerini, ha ribadito il ruolo del piano industriale varato dal cda in accordo proprio con il colosso tedesco. «Sullo scalo milanese di Linate stiamo crescendo del 40% rispetto allo scorso anno con meno aerei rispetto a quelli che aveva Alitalia. Questa è la filosofia che Lufthansa ha sposato», ha detto il manager.
Ma nei piani futuri di Lh c’è anche il cambio dei vertici, con lo stesso Lazzerini che vede la sua posizione sempre più in bilico, nonostante abbia ideato prima, e traghettato poi, il nuovo vettore in una dimensione “appetibile” per il mercato. Secondo le ultime voci vicine all’azienda, infatti, i tedeschi sono in attesa del prossimo cda per imporre fin da subito il nome del fedelissimo Joerg Eberhart (ex Air Dolomiti) nel ruolo di amministratore delegato.
Mentre Antonino Turicchi dovrebbe essere riconfermato come presidente della compagnia. Lo stesso Turicchi, a margine dell’accordo con i tedeschi, aveva rivendicato il suo operato: «Svendita? Non sono d’accordo. Quello che facciamo è consentire a Ita Airways di fare utili grazie a un partner industriale che si impegna a sostenere il progetto e a svilupparlo. Ita deve diventare un progetto di successo», aveva detto il presidente.
