Diritti dei passeggeri,
Iata: «Fallimento dell’Ue»
Dopo 13 anni di ritardi e discussioni, la riforma del regolamento europeo sui diritti dei passeggeri aerei si chiude, secondo Iata, con «due sconfitte». Da un lato, il nuovo testo «ha perso l’occasione di aiutare i passeggeri che subiscono i disservizi»; dall’altro, «non riesce a rispondere alla sfida del rapporto Draghi», cioè rilanciare la competitività europea riducendo regolamentazioni costose e inefficienti. È il giudizio netto espresso da Thomas Reynaert, senior vice president external affairs dell’associazione delle compagnie aeree, in un commento pubblicato sul blog dell’associazione internazionale del trasporto aereo, con il titolo “The Good, the Bad, and the Ugly of European Air Passenger Rights Reform”.
La riforma riguarda l’Eu261, il regolamento europeo che disciplina assistenza, rimborsi e compensazioni in caso di cancellazioni, ritardi prolungati e imbarco negato. La Iata precisa innanzitutto che «nessuno sta suggerendo che non servano regole di protezione dei consumatori». Le compagnie, sottolinea Reynaert, «hanno l’obbligo di portare i passeggeri a destinazione» e, quando si verificano disservizi, «è ragionevole aspettarsi un’assistenza adeguata».
Il problema, secondo Iata, è che il nuovo regolamento cambia poco rispetto al vecchio. «Non sorprende che il nuovo Eu261 assomigli molto al precedente», osserva Reynaert. I passeggeri continueranno ad avere accesso «alla stessa assistenza e cura quando si verificano ritardi», mentre il regime di compensazione in caso di cancellazione resta sostanzialmente invariato.
POSITIVO: PIÙ RESPONSABILITÀ PER GLI AEROPORTI
Nel commento, Iata riconosce comunque alcuni aspetti positivi. Il primo riguarda il coinvolgimento degli aeroporti nella gestione delle crisi operative. «Per la prima volta», scrive Reynaert, «gli aeroporti avranno la responsabilità di fornire supporto di emergenza, se i disservizi superano la capacità ricettiva locale».
Si tratta di «un piccolo, ma importante primo passo» verso una responsabilità più condivisa quando si verificano disagi di massa. Il principio, in sostanza, è che non siano solo le compagnie a doversi fare carico delle conseguenze operative di eventi che possono coinvolgere l’intero sistema aeroportuale.
Un altro elemento giudicato positivamente riguarda la definizione delle circostanze eccezionali, cioè quei casi in cui la compagnia può essere esentata dal pagamento della compensazione, perché il disservizio dipende da eventi fuori dal suo controllo. Secondo Iata, uno dei problemi storici di Eu261 è che i tribunali europei abbiano reso le compagnie responsabili «anche per disservizi sui quali non hanno assolutamente alcun controllo».
La revisione introduce ora «una lista non esaustiva di circostanze eccezionali» escluse dalla compensazione. Per Iata, tuttavia, non sarà probabilmente sufficiente a risolvere del tutto il problema, ma «almeno è un passo verso alcune definizioni».
NEGATIVO: LA SOGLIA DELLE TRE ORE
Il cuore della critica riguarda però ciò che la riforma non ha affrontato. «Il “male” sta in ciò che la revisione non ha corretto», afferma la Iata. La richiesta principale delle compagnie era l’estensione delle soglie temporali che fanno scattare la compensazione.
Dopo la sentenza Sturgeon del 2009, ricorda Reynaert, la soglia è stata fissata «arbitrariamente» a tre ore. Le compagnie, spiega, hanno sempre sostenuto che questo intervallo «non sia sufficiente» per trovare un aeromobile sostitutivo, posizionarlo dove serve e portare comunque i passeggeri a destinazione.
La conseguenza può essere paradossale: spesso, sostiene Reynaert, «la compagnia cancella il volo e paga la compensazione» per evitare che i costi aumentino ulteriormente con un ritardo più lungo. Il risultato, nella lettura dell’associazione, è contrario all’interesse dei viaggiatori. «La maggior parte dei passeggeri preferirebbe un ritardo a una cancellazione», osserva la Iata. In altre parole, «tardi è meglio che mai».
Da qui, l’accusa più diretta: Eu261 starebbe «incoraggiando in modo perverso comportamenti contrari ai desideri dei passeggeri». La proposta originaria della Commissione europea prevedeva di estendere la soglia a cinque ore, ma il tema è diventato un punto politico molto sensibile per il Parlamento europeo e, dopo il compromesso finale, la soglia è rimasta a tre ore.
IL PUNTO CRITICO: LE COMPENSAZIONI SCOLLEGATE DALLE RESPONSABILITÀ OPERATIVE
La parte che Iata definisce “ugly”, la più problematica, riguarda la filosofia stessa del meccanismo di compensazione. Secondo Reynaert, il dibattito ha mostrato «l’incapacità di comprendere il senso di un meccanismo di compensazione per i passeggeri»: se funziona, dovrebbe incentivare buone prestazioni «fino al punto in cui i pagamenti quasi non avvengono mai».
La critica principale riguarda il mancato collegamento tra responsabilità economica e responsabilità operativa. «La revisione ignora il fatto che il principale ostacolo alla riduzione dei ritardi nel trasporto aereo europeo sia il controllo del traffico aereo (Atc)», afferma Reynaert. Negli ultimi dieci anni, secondo la Iata, i ritardi legati all’Atc europeo sono raddoppiati, senza che sia stato introdotto «un sistema robusto» per incentivare prestazioni migliori.
Il regolamento, accusa Iata, «fallisce completamente nel collegare la responsabilità alla responsabilità operativa». E fino a quando questo non avverrà, sostiene Reynaert, «le compagnie e il 99% dei loro passeggeri continueranno a pagare» per l’1% che riceve la compensazione. Il costo indicato dall’associazione è di 8 miliardi di euro l’anno, «e in aumento».
IL RICHIAMO AL RAPPORTO DRAGHI
Nel finale, la Iata collega la riforma al dibattito più ampio sulla competitività europea. Il rapporto Draghi del 2024, ricorda Reynaert, aveva generato un ampio consenso sulla necessità di semplificare le regole e ridurre i costi per rendere l’Europa più competitiva.
Ma per Iata, il risultato su Eu261 dimostra il contrario. «È l’ultima prova che l’Europa non è pronta a passare dalle banalità politiche all’azione», scrive Reynaert. L’associazione sottolinea anche una coincidenza che definisce «sorprendente»: nello stesso giorno in cui è stato raggiunto l’accordo sulla revisione del regolamento, la Commissione europea ha invitato le associazioni delle compagnie a discutere di possibili semplificazioni regolatorie.
Secondo Iata, la riforma «non fa nulla per controllare i costi crescenti di Eu261» e «non risolve nessuno dei problemi» che frenano il trasporto aereo europeo, in particolare le performance della gestione del traffico aereo.
La conseguenza, avverte Reynaert, è che la competitività del trasporto aereo europeo continuerà a soffrire. Non solo per un Eu261 definito «mal concepito e mal rivisto», ma anche per una serie di inefficienze accumulate che limitano il contributo economico che le compagnie potrebbero dare alla prosperità del continente. Il rischio riguarda anche la connettività regionale, già considerata fragile. «Su questa traiettoria, la connettività aerea regionale, già precaria, si appiattirà», spiega Reynaert, aggiungendo che le conseguenze diventeranno più evidenti, se continueranno a essere perse occasioni di cambiamento.
«Dopo il rapporto Draghi, la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, aveva parlato della necessità di porre fine a regolamentazioni eccessive e di abbattere le barriere». L’Eu261, secondo l’associazione, era l’occasione per dimostrare al settore che l’Europa faceva sul serio. «Ha fallito il compito», conclude Reynaert.
