Sos carburante in aeroporto. Reazione a catena dal Golfo
La lista degli aeroporti italiani diventa sempre più lunga. L’allarme rosso per i serbatoi di jet fuel mezzi vuoti è un’amara realtà che getta la sua ombra sui viaggi in proiezione estiva. Sono i primi effetti del blocco dello Stretto di Hormuz, anche se Enac si era affrettato a garantire che le limitazioni fossero in realtà la conseguenza del traffico più intenso che sempre si registra durante le feste di Pasqua
Così Bruxelles diventa il crocevia della questione carburante: mercoledì 8 aprile vertice tra i funzionari della Commissione europea e i rappresentanti del trasporto aereo europeo, per fare il punto della situazione e affrontare le questioni più urgenti, in base a quanto apprende il Corriere della Sera.
LA SITUAZIONE NEGLI AEROPORTI ITALIANI
Il caso jet fuel ha investito anche gli scali di Reggio Calabria e Pescara dopo quelli di Milano Linate, Venezia, Treviso e Bologna, per i quali sabato l’operatore Air Bp Italia, che fa parte del colosso britannico dei carburanti, aveva annunciato una distribuzione contingentata per i voli.
Nessun problema carburante e voli regolari, invece, all’Aeroporto di Brindisi, come precisa una nota ufficiale di Aeroporti di Puglia: “In merito alle recenti notizie circolate sulla disponibilità di carburante presso l’Aeroporto del Salento di Brindisi – si legge – non sussiste alcuna criticità operativa“.
“Le attività di approvvigionamento e rifornimento carburante si svolgono regolarmente e senza interruzioni, garantendo la piena operatività dello scalo – recita il comunicato stampa – In particolare, dalle prime ore di questa mattina (martedì 7 aprile) è in corso l’approvvigionamento, a ulteriore conferma della continuità e dell’efficienza operativa”.
Aeroporti di Puglia spiega che “tutti i voli in partenza e in arrivo stanno operando secondo la normale programmazione, senza disservizi né ritardi riconducibili a problematiche di natura logistica o tecnica. Monitoriamo costantemente la situazione in coordinamento con i fornitori e le autorità competenti, assicurando i più elevati standard di sicurezza ed efficienza per passeggeri e operatori”.
Infine la raccomandazione: “Si invitano pertanto i passeggeri a fare riferimento esclusivamente ai canali ufficiali per informazioni aggiornate e verificate”.
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Anche il presidente Enac, Pierluigi Di Palma, ha ridimensionato l’allarme, parlando di carenza temporanea legata al periodo pasquale e a un effetto domino, che «normalmente non sarebbe diventata una notizia. La situazione negli aeroporti italiani è sotto controllo, l’Italia ha scorte per sette mesi».
Gli hub principali, Fiumicino e Malpensa, continuano a operare con scorte considerate nella norma. Le misure interessano solo il carburante fornito da Air Bp, e non escludono il ricorso ad altri operatori presenti negli stessi scali. A Linate la presenza di fornitori alternativi riduce il rischio di una mancanza effettiva di Jet A1, pur confermando la tensione sulla catena di approvvigionamento.
Aci Europe – l’associazione degli aeroporti europei – ha dichiarato che al momento non c’è una “carenza sistemica“, sottolineando però l’esistenza di rischi da bassi a moderati per molti scali e la necessità di predisporre piani di emergenza.
I RIFLESSI SULLE COMPAGNIE
L’Europa importa circa il 30% del suo carburante per aerei e alcune compagnie, come Ryanair e Lufthansa, hanno già chiarito quali potrebbero essere gli effetti qualora il conflitto e il blocco del petrolio trasportato nel Golfo Persico dovessero estendersi fino a maggio o a giugno.
Le scorte europee stanno comunque reggendo, ma con un margine di tempo limitato. A Rotterdam il 9 aprile è previsto l’arrivo dell’ultima petroliera carica di cherosene partita dal Golfo prima del blocco di Hormuz. Secondo le principali stime, anche considerando le riserve strategiche e le misure straordinarie adottate dai governi, da fine aprile-inizio maggio la disponibilità di cherosene in Europa potrebbe scendere fino alla metà del fabbisogno normale.
Alla voce “notizie liete” – che in questi giorni scarseggiano come il jet fuel – troviamo Ita Airways che, stando a quanto riferito dall’amministratore delegato Joerg Eberhart al Corriere della Sera, “ha assicurato l’80% del fabbisogno per i prossimi nove mesi. Protezioni elevate anche per Ryanair, Qantas e il gruppo Lufthansa, mentre si scende attorno al 50% per il periodo aprile-dicembre 2026 per società come Wizz Air, Singapore Airlines, Norwegian Air”.
Ma se Atene piange, Sparta non ride. Problemi identici anche in alcuni scali dell’Asia, il continente verso il quale è destinata la maggior parte del greggio che attraversa Hormuz.
INCOGNITA VIAGGI
La crisi del jet fuel, insomma, è un ulteriore fattore di incertezza in vista dell’estate, oltre alle incognite sulle destinazioni estere sconsigliate per le guerre in corso – Ucraina, Russia, Medio Oriente, Sudan, Congo, Haiti, Yemen – o per la grave crisi alimentare e logistica come Cuba,
Secondo Assoviaggi di Confesercenti “il turismo organizzato sta continuando a subire una doppia penalizzazione: carburante su livelli molto elevati e un dollaro forte rispetto all’euro, fattori che incidono direttamente sui costi del trasporto aereo e, di conseguenza, sull’offerta dei pacchetti di viaggio“.
Ma l’incognita dei costi pesa anche per chi sceglie il viaggio fai-da-te. Fatta salva la premessa che è indispensabile scartare le mete sconsigliate dal sito della Farnesina “Viaggiare sicuri“, bisognerà poi valutare se stipulare un’assicurazione contro il rischio di cancellazione voli per eventuali mancate forniture di carburante.
Voce che può toccare fino all’8% dell’intera vacanza, avverte il Codacons. Inoltre, le polizze non coprono tutti i rischi, oltre a prevedere franchigie, massimali ed esclusioni. L’assicurazione, dietro una ben motivata rinuncia al viaggio, rimborsa le spese sostenute per acquisto di voli, strutture ricettive, penali di agenzie di viaggi o tour operator e servizi turistici già pagati.
In caso di cancellazione del volo per decisione della compagnia come per le carenze di carburante, la normativa comunitaria stabilisce che il passeggero ha diritto al rimborso del prezzo del biglietto o alla riprotezione su un altro volo.
EFFETTO DOMINO
Compiamo ora un viaggio a ritroso per determinare l’inizio di questo pericoloso effetto domino, che finisce per riverberarsi sul consumer.
Perché i passaggi che hanno spinto il jet fuel ai massimi degli ultimi quattro anni – «L’ascesa peggiore dalla chiusura dei cieli ai tempi del Covid», pensieri e parole di Kenton Jarvis, amministratore delegato di easyJet – hanno un incipit chiaro, l’escalation militare nel Golfo; una conseguenza immediata, l’oscillazione del prezzo del petrolio; una ricaduta inevitabile, l’aumento dei costi per le compagnie. Fino all’ultimo atto: l’impennata delle tariffe aeree, un conto salato che pagheranno i passeggeri.
«Inevitabile» è stato il giudizio lapidario di Willie Walsh, il presidente di Iata – sigla che raggruppa 360 compagnie che detengono l’85% del traf- fico globale – il quale considera questa crisi «paragonabile a quella post 11 settembre, quando il traffico aereo transatlantico è crollato per diversi mesi prima di riprendersi». Una considerazione poco rassicurante, sulla quale però non tutti sono d’accordo.
I NUMERI DELLA CRISI
La chiave di lettura si basa su una premessa imprescindibile: il carburante costituisce una delle principali voci di costo per le compagnie, tra il 25% e il 30% per le big, addirittura fino al 40-50% per le low cost. E ora ci si chiede addirittura se basterà per l’estate.
Ma la voce costi, è bene chiarirlo subito, riguarda tutto il mondo del travel, sottolinea il presidente di Astoi, Pier Ezhaya: «Quelli per rimpatri e spese di assistenza, nella settimana successiva l’inizio della guerra, sono stati di circa 4 milioni di euro. Poi ci sono i danni delle cancellazioni, dei mancati ordini, delle penali nei Paesi non oggetto del conflitto, ma toccati dal parziale blocco dei vettori del Golfo e dell’aumento del carburante aereo e navale, che in pochi giorni è raddoppiato. Limitandoci ai mesi di marzo e aprile possiamo stimare danni per 25-30 milioni di euro».
Inutile girarci tanto intorno, dunque: la speranza è che le armi tacciano al più presto, ma di certo il turismo, e segnatamente le compagnie, hanno un motivo in più, come ha detto chiaro e tondo Walsh: «Se la guerra va avanti, i vettori sono costretti a ridurre la capacità per la mancanza di carburante».
D’altronde, basta fare due conti, relativi alle prime settimane del conflitto nel Golfo: dal giorno dell’attacco congiunto Usa-Israele all’Iran, il 28 febbraio, il prezzo di un barile di cherosene è raddoppiato: «Un aumento persino superiore a quello del petrolio greggio – spiega senza troppi fronzoli Walsh – Quest’anno le compagnie avevano previsto di destinare in media il 26% delle spese operative al carburante, basandosi su un costo di 88 dollari al barile di cherosene».
Poi, per fare un esempio, giovedì 19 marzo il prezzo ha toccato i 216 dollari. «E più la situazione si prolunga, più diventa complesso assorbire questi incrementi senza interventi correttivi», osserva la presidente di Ibar, Rita Gaglione. Mentre Ezhaya ricorda: «Venerdì 26 febbraio il jet fuel costava 800 dollari alla tonnellata e pochi giorni fa ha toccato quasi 1.700 dollari».
«Alcune stazioni estere come le Maldive – riprende Ezhaya – forse per la scarsità del bene, applicano supplementi a questi delta arrivando a più di 2.100 dollari a tonnellata. Anche Marsa Alam e Sharm el- Sheikh stanno applicando supplementi severi. Questo impatterà ovviamente sui prezzi in maniera violenta: da 30 euro a persona sul corto raggio, 50-60 sul medio, fino a più di 150 sul lungo. Molti vettori hanno tagliato i voli, questo è vero; conviene lasciare l’aereo “al prato” piuttosto che volare con questi costi. Uno scenario in cui si risolve tutto entro fine aprile stempererà molto questi effetti, che altrimenti si acuiranno».
C’è da stringere i denti, ma Gaglione non vede come Walsh un altro post 11 settembre: «Sono paragoni comprensibili sul piano emotivo, ma tecnicamente diversi. L’11 settembre e la pandemia hanno rappresentato choc sistemici, che hanno messo in discussione la possibilità stessa di volare e hanno causato un blocco generalizzato di domanda e offerta. La crisi innescata dal nuovo conflitto e dalla conseguente chiusura di ampie porzioni dello spazio aereo in Medio Oriente rappresenta l’ennesima prova di stress per un sistema, quello del trasporto aereo internazionale, che negli ultimi 25 anni ha dovuto confrontarsi con svariati choc profondi e improvvisi».
Secondo la presidente di Ibar, quindi, «la situazione attuale, pur complessa, ha caratteristiche differenti. Il settore è operativo, la domanda esiste e le criticità riguardano soprattutto costi, rotte e pianificazione, ma non la sospensione del traffico. Le compagnie hanno inoltre maturato una maggiore capacità di gestione delle crisi, grazie all’esperienza degli ultimi anni. Più che a un nuovo tilt globale, siamo di fronte a una fase di forte stress operativo ed economico, che richiede flessibilità, coordinamento e capacità di adattamento».
BIGLIETTI PIÙ COSTOSI
La contromisura “inevitabile” per ammortizzare perdite e costi è, ovviamente, l’aumento delle tariffe, già annunciato da diversi vettori Usa ed europei, in alcuni casi fino ad arrivare quasi al +10%.
Già a inizio marzo il ceo di United, Scott Kirby, aveva definito probabile una crescita dei prezzi per coprire l’impennata del carburante. Air France-Klm ha varato un aumento nelle cabine economy di circa 50 euro, per un biglietto andata e ritorno. Cathay Pacific ha raddoppiato il costo del supplemento carburante sui voli long haul fino a 149 dollari e Air India ha introdotto nuovi supplementi.
Per Qantas aumento medio dei prezzi dei voli internazionali intorno al 5%, per Thai Airways tra il 10% e il 15%. I rincari di Sas, AirAsia e Norse Atlantic, invece, vanno di pari passo con l’aumento del jet fuel, mentre Aerolineas Argentinas applicherà provvisoriamente un supplemento carburante sui biglietti per i voli nazionali e internazionali, che varierà dai 10 ai 50 dollari a tratta. Di contro, Iag, il Gruppo che controlla British Airways e Iberia, per ora, non ha alcuna intenzione di aumentare i prezzi dei biglietti, poiché aveva coperto gran parte del suo carburante.
Come sempre, comunque, tocca al cliente mettere mano al portafoglio per far quadrare i conti, anche se questa volta prova a giocare d’anticipo nel timore di eventuali rincari: non a caso le compagnie di tutto il mondo stanno registrando una vendita record di biglietti. E alla lunga, precisa Walsh, «l’aumento delle tariffe avrà conseguenze sul comportamento dei consumatori, anche se la domanda di base per i viaggi aerei rimane solida».
«Il legame tra instabilità geopolitica, prezzo del petrolio e costo del jet fuel è diretto e ben noto al settore – rimarca Gaglione – Nel medio termine, qualora le pressioni sui costi dovessero persistere, qualche effetto sul comportamento dei consumatori potrebbe emergere, soprattutto in termini di maggiore attenzione alla programmazione dei viaggi e alla flessibilità delle date. È però prematuro parlare di un impatto strutturale sulla domanda, che resta sostenuta».
ROTTE TAGLIATE
L’aumento delle tariffe, però, non basta. Quindi si procede al taglio dei voli, specie quelli a lungo raggio. Per una big del calibro di United Airlines, che ha deciso di ridurre quelli meno redditizi nei prossimi due trimestri, si parla di un numero pari al 5% nell’anno in corso. La scandinava Sas ha annunciato la cancellazione di mille voli solo nel mese di aprile e il colosso Air France-Klm la diminuzione dei collegamenti verso alcune zone dell’Asia.
Dal primo aprile, intanto, Vietnam Airlines ha sospeso 23 voli settimanali su diverse rotte e la compagnia nazionale del Myanmar ha deciso di sopprimere alcune rotte nazionali “a causa di circostanze inevitabili (tanto per cambiare)”. Senza considerare le tre big del Golfo – Emirates, Etihad e Qatar Airways – costrette a cancellare gran parte dei voli per cause di forza maggiore. Anche i ricchi piangono.
RISCHIO CRAC
Ma c‘è di peggio. La guerra nel Golfo potrebbe avere effetti devastanti per alcuni vettori già in precario equilibrio e che ora rischiano il fallimento. E in questo contesto diventa un’utopia confidare nel salvataggio in extremis di un acquirente.
Così, per l’americana Spirit Airlines è un’impresa uscire dal “Chapter 11”. Il piano di ristrutturazione presentato in Tribunale dall’amministratore delegato prevede la riduzione drastica dell’operatività a un’ottantina di aerei rispetto ai 230 in flotta prima della crisi.
Royal Air Philippines, la compagnia nazionale delle Filippine, è stata invece obbligata a cancellare tutti i voli entrando in amministrazione giudiziaria: a terra sono rimasti fra i 3.000 e 4.000 passeggeri.
Poi c’è il caso del vettore regionale inglese Eastern Airways, che era già in amministrazione giudiziaria e lo scorso anno aveva cancellato tutti i voli dopo 28 anni di attività: in precedenza operava servizi da alcuni scali del Regno Unito verso l’Irlanda e l’Europa con circa 200 voli al giorno.
JET LAG
I bagliori del conflitto investono anche il mercato dei jet privati. Se vogliono atterrare in Medio Oriente, gli operatori devono tirare fuori una franchigia assicurativa che può arrivare fino a 50.000 dollari per il “rischio di guerra”. E in alcuni casi la cifra può raddoppiare il costo del noleggio. “Inevitabile”, of course.
