Alleanze, il risiko dei cieli: ultima frontiera Far East
È stagione di raccolta nel trasporto aereo globale: in uno scenario che viaggia a pieno ritmo verso nuovi record di voli e passeggeri trasportati – dopo la crisi del Covid e le successive montagne russe di una ripresa operativa che a volte non ha coinciso con un ritorno economico di spessore – ora le grandi alleanze di compagnie aeree tornano a stringere accordi, a inglobare, a setacciare il terreno in cerca di nuovi partner.
E lo sguardo è rivolto a Est. Dopo un decennio di stagnazione, infatti, Star Alliance, SkyTeam e oneworld hanno impresso una decisa accelerata, aprendo le loro porte a nuovi vettori membri capaci di rendere più competitive le loro operazioni globali, ma soprattutto di attrarre nuovi clienti e contendersi i prestigiosi frequent flyer. Le grandi alleanze, infatti, sono tornate attraenti per i vettori capofila made in Usa (United per Star Alliance, Delta per SkyTeam, American per oneworld), ma anche per le big europee – Lufthansa, Iberia e British, Air France-Klm – e le asiatiche Singapore, Cathay, Ana.
Se per questi vettori le alleanze si configurano come centrali di fidelizzazione del cliente, le compagnie medio-piccole, ma con network internazionali, guardano alle tre grandi compagini come a un salvagente per offrire più connettività, servizi e compartecipazione agli enormi costi da sostenere. Ma lo scenario americano è già concentrato in poche mani; mentre i cieli europei sono ormai in via di consolidamento.
Resta quindi il grande mercato asiatico come nuova frontiera delle alleanze, ultimo terreno di conquista. Il risiko dei cieli che sta avvenendo in questi mesi nasce, però, proprio dai movimenti avvenuti nel vecchio continente. Lo scorso anno, infatti, si è chiuso con due grandi operazioni: il passaggio della scandinava Sas da Star Alliance a SkyTeam e il percorso inverso operato da Ita Airways.
Il vettore nato dalle ceneri di Alitalia, dopo l’ingresso di Lufthansa nel suo capitale, ha salutato SkyTeam lo scorso maggio e ha già iniziato a condividere i sistemi di accumulo miglia e programmi fedeltà con la holding tedesca. Entro la metà del 2026, quindi, Ita entrerà definitivamente nella famiglia Star Alliance.
CAMPAGNA D’ORIENTE
Un doppio cambio di casacca che non ha certo frenato le ambizioni di SkyTeam, fondata nel 2000 con 18 membri che trasportano il 14% dei passeggeri globali. Dopo aver conservato Air Europa tra i suoi membri, in seguito al fallimento delle trattative di acquisto da parte di Iberia, l’alleanza che fa capo a Delta sembra voler fare un passo concreto verso Est: l’obiettivo è il gigantesco mercato indiano.
Pochi giorni fa IndiGo, Delta Air Lines, Air France-Klm e Virgin Atlantic hanno annunciato l’intenzione di avviare una partnership strategica capace di ridisegnare le rotte tra India, Europa e Nord America. Il progetto si basa su tre pilastri concreti: connettività globale, viaggi senza frizioni e vantaggi per i frequent flyer dei quattro vettori.
Al centro di questa prima bozza di joint venture c’è proprio la capillarità di IndiGo che domina il mercato domestico indiano con oltre il 60% delle quote di traffico e che da qualche anno ha iniziato la sua espansione internazionale. Un accordo che va di pari passo con lo shopping di aerei a lungo raggio effettuato da IndiGo: entro fine anno la compagnia riceverà sei Boeing 787-9 Dreamliner ed entro il 2030 il vettore aspetta la consegna di 30 Airbus A350-900.
Molti analisti ed esperti di settore, quindi, immaginano che la low cost indiana, che non ha mai aderito ad alcuna alleanza, stia gettando le basi per diventare un player globale ed entrare prossimamente in SkyTeam. Questa eventualità andrebbe a cambiare tutto l’equilibrio “competitivo” che le tre grandi alleanze hanno alimentato nell’ultimo decennio, soprattutto in Estremo Oriente. Nei prossimi anni, infatti, Asiana Airlines – in seguito alla già approvata fusione con la connazionale Korean Air – abbandonerà anch’essa Star Alliance portando in dono a SkyTeam network, hub e passeggeri internazionali.
TENTATIVI DI SORPASSO
Ma la terza compagine non si è lasciata sfuggire le occasioni per essere protagonista. oneworld, che trasporta il 12% dei passeggeri globali grazie a 27 vettori (13 membri e 14 affiliati), ha messo a segno tre operazioni in entrata che allargano la sua sfera d’influenza proprio in Oriente.
Con una strategia meno clamorosa, ma funzionale a una crescita costante, l’alleanza guidata da American Airlines, British Airways, Iberia e Cathay Pacific ha incassato ad aprile l’adesione di Fiji Airways e si prepara a celebrare nei prossimi giorni l’ingresso di Oman Air. Negli ultimi mesi, infine, il giovane vettore Starlux (nato nel 2020) ha annunciato l’intenzione di aderire a oneworld. Starlux ha sede a Taiwan, che è anche la “casa” di Eva Air (Star Alliance) e China Airlines (SkyTeam). La scelta di accasarsi a oneworld sembra, quindi, l’unica possibile.
Una tripletta che rilancia le ambizioni di sorpasso di oneworld ai danni di SkyTeam soprattutto se la prima dovesse accogliere nel 2026 anche Hawaiian Airlines. La compagnia con base a Honolulu dallo scorso settembre è stata acquisita da Alaska Airlines (membro oneworld) e ha da poco annunciato la sua volontà di far parte dell’alleanza. La compagnia aerea hawaiana ha recentemente ringiovanito la sua flotta a lungo raggio costituita da 24 Airbus A330-200 con l’ingresso di tre Boeing 787-9 (altri sette arriveranno nei prossimi anni). Con Starlux e Hawaiian Airlines, quindi, oneworld controllerà una grossa fetta di mercato nel Pacifico, dove può già contare con il “sostegno” di Qantas e Fiji Airways.
CORTEGGIANDO JETBLUE ED ETIHAD
Nel frattempo Star Alliance, la più longeva – fondata nel 1997 – e la più grande tra le tre alleanze (conta 26 membri, 41 vettori affiliati e trasporta oltre il 17% dei passeggeri globali) è concentrata su due fronti: il prossimo ingresso di Ita Airways e nuove operazioni su larga scala che interessano il Nordamerica e il Medioriente.
Se l’ingresso del vettore guidato da Joerg Eberhart è ormai una pura formalità, la partnership Bluesky firmata pochi giorni fa da United (membro di punta di Star Alliance) e JetBlue può essere registrato come un primo passo di una nuova opportunità. L’accordo – che prevede una concessione reciproca di slot sugli aeroporti newyorchesi di Newark e Jfk, accordi di interlinea anche sul lungo raggio e parità di benefici per gli iscritti ai programmi fedeltà Mileage Plus di United e True Blue di Jetblue su accumulo e spesa di miglia – è inedito per il mercato Usa e lascia intravedere la possibilità che JetBlue (che non ha mai aderito ad alcuna alleanza) possa avvicinarsi velocemente a Star Alliance.
In questo caso l’alleanza che fa capo anche a Luftansa, Air Canada e Singapore Airlines, rafforzerebbe il suo ruolo di primo piano sull’asse Usa-Europa. Tornando a Est, il vettore emiratino Etihad, dopo aver chiuso la joint venture con Air France-Klm, ha stretto una partnership con Tap Air Portugal che integra il codeshare a livello internazionale già in essere tra i due vettori.
In sostanza, ora sarà consentito ai membri dei programmi di loyalty Etihad Guest e Tap Miles&Go di accumulare e riscattare le rispettive miglia su entrambi i voli delle compagnie. Anche in questo caso la “testa di ponte” Tap, appartenente a Star Alliance, potrebbe facilitare la futura e inedita adesione del vettore emiratino all’alleanza.
Etihad è sempre stata indipendente (così come la sua rivale Emirates), ma negli anni scorsi ha sempre “mancato” l’obiettivo di costruire una presenza più capillare nei network internazionali attraverso le fallimentari esperienze di partecipazione azionaria in alcuni strategici vettori (Alitalia, Air Serbia, airberlin e Air Seychelles). Forse ad Abu Dhabi il tempo è maturo per rivalutare la storica indipendenza, anche alla luce della forte concorrenza dei vettori arabi e del Golfo. Star Alliance, infine, aprirebbe una nuova fase del sistema delle alleanze. Fino alla prossima adesione.
