Allarmi bomba, cosa può
fare il trasporto aereo
In principio furono i voli, poi nel mirino sono finite le scuole: chi sarà il prossimo obiettivo degli allarmi bomba che mettono alla frusta l’Europa? Una cosa è sicura, avverte Iata, che di traffico aereo se ne intende e per questo si sente chiamata in causa: “Il sistema di sicurezza dell’aviazione in Europa fatica a stare al passo con minacce sempre più sofisticate”.
A cosa attribuire, nello specifico, la colpa? Risposte frammentate, una regolamentazione eccessiva e tecnologie di controllo alle frontiere poco affidabili. Ecco cosa sta mettendo a rischio la fiducia dei passeggeri e le operazioni di trasporto.
Le considerazioni dell’associazione sono arrivate durante l’assemblea annuale del Global Tourism Forum 2026, a Bruxelles. Vediamo, nel dettaglio, quali sono gli aspetti più importanti affrontati e riferiti da Travelmole.
Più collaborazione fra istituzioni e compagnie
Innanzitutto Nick Careen, senior vice president for operations, safety and security di Iata, ha auspicato una maggiore collaborazione tra governi, compagnie aeree e aeroporti per tutelare le infrastrutture di trasporto europee.
Careen ha evidenziato una gamma crescente di minacce che vanno ben oltre i tradizionali controlli aeroportuali: ad esempio incursioni di droni, interferenze con la navigazione satellitare, attacchi informatici e falsi allarmi bomba.
Un’escalation cominciata nel dicembre 2018, quando l’avvistamento di droni ha reso necessaria la chiusura dell’aeroporto di Londra-Gatwick, con ripercussioni su circa 1.000 voli e oltre 140.000 passeggeri.
Nel 2024, poi, le interferenze con i sistemi globali di navigazione satellitare (Gnss) hanno costretto Finnair a sospendere i collegamenti con Tartu, in Estonia. Nel settembre 2025, un attacco informatico ai danni di un fornitore di tecnologie per il check-in ha causato disagi in diversi aeroporti europei, tra cui quello di Bruxelles.
E siamo all’attualità, con decine di voli voli in Europa presi di mira da falsi allarmi bomba inviati via email.
Senza dimenticare che anche la minaccia dei droni è in costante crescita: tra il gennaio 2025 e l’ottobre 2026 sono state segnalate oltre 200 incursioni nello spazio aereo della Nato, che hanno interessato almeno 21 dei 30 Stati membri europei dell’Alleanza.
Le compagnie vanno coinvolte sulla sicurezza
Careen ha quindi sottolineato che le compagnie aeree devono essere più coinvolte nelle decisioni in materia di sicurezza, specialmente quando gli incidenti portano alla chiusura di aeroporti, al dirottamento di velivoli o alla cancellazione di voli.
Sebbene la responsabilità di rispondere alle minacce alla sicurezza spetti alle autorità di polizia e militari, i vettori hanno bisogno di informazioni tempestive e di un ruolo definito nei processi decisionali che incidono sulle operazioni di volo.
Inoltre Careen ha auspicato una condivisione dei costi derivanti dai disagi: l’onere finanziario legato a cancellazioni, dirottamenti e alla gestione dei passeggeri rimasti a terra, ha detto, non può ricadere solo sulle compagnie aeree.
Le tre priorità indicate da Iata
Iata propone così tre priorità per rafforzare la sicurezza dei trasporti.
Innanzitutto una più stretta cooperazione tra governi e industria, compresi canali permanenti per la condivisione di informazioni sulle minacce e il coordinamento delle risposte. Le compagnie aeree spesso individuano i problemi emergenti attraverso le loro operazioni globali, ma non sono sempre le prime a ricevere informazioni critiche sulla sicurezza.
La seconda è un passaggio a una sicurezza basata sul rischio, anziché all’introduzione di nuove normative ogni volta che emerge una minaccia. Secondo Careen le risposte automatiche massime alle minacce anonime di bombe potrebbero ottenere esattamente ciò che i responsabili desiderano: un’interruzione diffusa. Le minacce dovrebbero quindi raggiungere rapidamente le compagnie, in modo che gli operatori possano valutarne la credibilità e coordinare un’azione proporzionata con le autorità. È necessario, ha osservato, che le autorità di regolamentazione riconoscano le compagnie e gli aeroporti con sistemi di gestione della sicurezza efficaci e consultino il settore prima di introdurre nuove misure.
Punto terzo: evitare inutili duplicazioni delle procedure di sicurezza. In base agli accordi europei di “sicurezza a passaggio unico” (One-Stop Security), i passeggeri e i bagagli sottoposti a controlli secondo standard equivalenti in Paesi come gli Stati Uniti e il Canada non devono essere sottoposti a ulteriori verifiche in occasione di scali in Europa. Iata si augura che questo principio venga esteso a un maggior numero di partner internazionali.
Il caso Ees
C’è poi un altro tema da prendere con le pinze: l’Ees. L’atto più recente è un’azione legae dell’Ue contro le big tech.
Careen ha espresso preoccupazione sull’Entry/Exit System, avvertendo che interruzioni nel funzionamento, infrastrutture inadeguate e tempi di elaborazione prolungati stanno già causando problemi in diversi Paesi, come ben sappiamo.
Le autorità, secondo il manager di Iata, dovrebbero mantenere un certo grado di flessibilità finché il sistema non sarà stabile e, prima della stagione invernale, definire standard di prestazione misurabili, inclusi i tempi massimi di attesa per i passeggeri.
Anche l’identità digitale, dice, potrebbe migliorare l’esperienza dei passeggeri.
Secondo il sondaggio globale sui passeggeri (Global Passenger Survey) condotto da Iata, il 78% degli intervistati è disposto a utilizzare sistemi biometrici digitali. Tuttavia, Careen ha avvertito che la normativa europea proposta potrebbe limitarne una più ampia adozione.
I passeggeri, infatti, dovrebbero poter dimostrare la propria identità una sola volta, anziché presentare ripetutamente i documenti durante il viaggio, il tutto senza compromettere la sicurezza del trasporto aereo in un contesto geopolitico sempre più complesso.
«Se agiamo nel modo giusto – ha concluso Careen – tuteliamo la fiducia che spinge le persone a continuare a viaggiare. È necessario adottare queste misure prima che si verifichi il prossimo incidente, non dopo».
