Sotto schiaffo del caro fuel
Il paradosso dell’industria aerea mondiale è tutto nei numeri delle ultime trimestrali: si vola molto e i ricavi crescono – in alcuni casi, raggiungono livelli record – ma gli utili si riducono e le prospettive peggiorano. A mandare in crisi i conti delle compagnie è soprattutto l’impennata del prezzo del carburante, alimentata dalle tensioni geopolitiche e dal conflitto in Medio Oriente. Una stangata che non si ferma ai bilanci dei vettori, ma si propaga lungo l’intera filiera turistica, fino ai tour operator e alle agenzie di viaggi.
Chi paga il conto
Perché il problema non è soltanto quanto costerà volare nei prossimi mesi, ma soprattutto chi pagherà il conto. Le compagnie cercano di recuperare gli aumenti attraverso tariffe più elevate, supplementi e una gestione più selettiva della capacità. Gli operatori del turismo organizzato, però, non sempre possono trasferire integralmente i rincari sui prezzi dei pacchetti.
Il risultato è una progressiva erosione dei margini, che rischia di trasformare una stagione commercialmente positiva in un esercizio finanziario deludente. Secondo indicazioni raccolte nel settore, anche alcuni grandi gruppi del turismo organizzato potrebbero chiudere il bilancio con un Ebitda dimezzato, proprio a causa dei maggiori costi assorbiti. Un segnale della profondità di una crisi che, partita dai mercati energetici, sta investendo l’economia del viaggio.
Ricavi su, utili giù
A fotografare la situazione sono soprattutto i risultati del terzo trimestre delle grandi compagnie statunitensi. Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines e Southwest hanno dovuto fare i conti con l’aumento della spesa per il carburante, rivedendo le prospettive di redditività nonostante la tenuta della domanda.
Il caso di American Airlines è emblematico. La compagnia ha registrato un incremento della spesa per il carburante, nel terzo trimestre, di circa 1,9 miliardi di dollari rispetto a un anno prima: un aggravio che ha pesato sui risultati e sulle previsioni per la parte finale dell’anno.
La pressione non risparmia Delta e United, che hanno rivisto al ribasso le prospettive, e nemmeno Southwest Airlines, impegnata in una profonda trasformazione del proprio modello commerciale. Il caro carburante rischia così di assorbire una parte consistente dei benefici derivanti dalle nuove strategie tariffarie e dall’aumento dei ricavi unitari. Momento problematico anche per Alaska Air Group, che comprende Alaska Airlines e Hawaiian Airlines: trimestre chiuso con una perdita netta di 147 milioni di dollari, nonostante l’andamento positivo dei ricavi. Il gruppo ha inoltre annunciato il taglio di 200 posti di lavoro, nell’ambito delle misure adottate per contenere i costi.
Tremano i colossi
Il quadro è altrettanto complesso fuori dagli Stati Uniti. Le grandi compagnie cinesi si confrontano con la prospettiva di chiudere l’anno in perdita e anche i principali colossi europei sono dichiaratamente sotto pressione.
Lufthansa Group ha ridotto le previsioni per l’intero 2026, portando la stima dell’utile operativo rettificato a 1,7-2 miliardi, contro i precedenti 1,7-2,2 miliardi. La spesa annua per il carburante è ora stimata in 9,3 miliardi di euro, 600 milioni in più rispetto alle previsioni di tre mesi prima e circa due miliardi in più della spesa nel 2025.
Air France-Klm ha superato le aspettative di utile operativo del terzo trimestre, ma ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita della capacità per l’intero anno. In aumento i costi del carburante per il 2026, ora previsti a 9,2 miliardi di dollari, rispetto alla precedente previsione di 8,9 miliardi, per un aumento di 2,3 miliardi rispetto al 2025.
Ricavi in crescita, ma utile operativo in calo del 16% per International Airlines Group (Iag), la holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus e Level. Il caro carburante e le interruzioni operative hanno pesato sui conti del gruppo, che ha nuovamente rivisto al ribasso le previsioni sulla capacità.
Cieli piuttosto sereni per Turkish Airlines, che ha chiuso il terzo trimestre con un utile operativo di 929 milioni di dollari. I costi del jet fuel, però, sono aumentati del 118% dall’inizio dell’anno.
Low cost al tramonto
Anche i vettori low cost europei stanno rivedendo le strategie di crescita. Ryanair, tradizionalmente avvantaggiata da una struttura dei costi particolarmente efficiente, ha avviato nuove misure di contenimento della spesa.
Il suo amministratore delegato, Michael O’Leary, ha indicato nel carburante una delle principali incognite per il prossimo esercizio. Wizz Air, alle prese con una fase particolarmente delicata, sta valutando interventi su basi, capacità e organizzazione operativa. Il caro fuel sta di fatto accelerando la fine dell’era dei voli a basso costo.
Stangata sui biglietti
Anche il mercato italiano deve fare i conti con questa situazione. Ita Airways – parte del Gruppo Lufthansa – punta a raggiungere il pareggio di bilancio, ma il caro fuel rappresenta un ostacolo significativo. L’amministratore delegato, Joerg Eberhart, ha quantificato in circa 170 milioni di euro il maggior costo del carburante nel 2026, evidenziando la difficoltà di compensare integralmente l’aumento attraverso le tariffe.
Il manager ha inoltre stimato che, ai livelli attuali del prezzo del carburante, una compagnia tradizionale dovrebbe aumentare i prezzi dei biglietti del 15-20% per neutralizzare l’impatto sui conti. Una percentuale che aiuta a comprendere la portata del problema per l’intera filiera turistica. Perché se le compagnie non riescono a trasferire tutti gli aumenti ai passeggeri senza rischiare di compromettere la domanda, la situazione diventa ancora più delicata per chi deve costruire e commercializzare pacchetti turistici.
Effetto domino
È proprio il passaggio dalle compagnie ai tour operator a rappresentare il nodo più insidioso della crisi. Il trasporto aereo costituisce una componente fondamentale del prezzo dei pacchetti, soprattutto per il lungo raggio, i viaggi organizzati e i prodotti che prevedono voli charter oppure blocchi di posti acquistati anticipatamente.
Quando il prezzo del carburante aumenta, i vettori cercano di recuperare almeno una parte della maggiore spesa attraverso le tariffe e, dove previsto dalle condizioni contrattuali, i supplementi carburante. Ma il trasferimento degli aumenti lungo la filiera non è né automatico, né integrale.
I tour operator si trovano infatti davanti a una scelta difficile: ritoccare i prezzi finali, rischiando di perdere competitività e clienti, oppure assorbire una quota dei maggiori costi, sacrificando la propria redditività.
Nodo adeguamenti
La situazione è particolarmente complessa per i pacchetti venduti con largo anticipo, quando il prezzo è già stato definito e comunicato al consumatore. La normativa europea consente, a determinate condizioni, di modificare il prezzo del pacchetto in seguito all’aumento dei costi del trasporto, compreso il carburante. Ma la possibilità deve essere espressamente prevista dal contratto e la revisione deve essere comunicata almeno venti giorni prima della partenza. Se il rincaro supera l’8% del prezzo complessivo, il viaggiatore può recedere senza penali.
Al di là delle disposizioni normative, esiste però una questione commerciale. In un mercato competitivo, chiedere centinaia di euro in più a una famiglia che ha già prenotato le vacanze può compromettere il rapporto di fiducia con il cliente e tradursi in cancellazioni o minori vendite future.
Meno voli, tariffe più alte
L’emergenza carburante sta inoltre accelerando una revisione delle strategie industriali, che potrebbe avere effetti duraturi sull’offerta turistica. Le compagnie aeree sono sempre meno disposte a mantenere collegamenti scarsamente redditizi e tendono a concentrare capacità e investimenti sulle rotte in grado di garantire ritorni economici adeguati.
È una dinamica che interessa sia i vettori tradizionali, sia le low cost. Ridurre le frequenze, rinviare nuove aperture o ridimensionare alcune basi può consentire di contenere le perdite, ma produce conseguenze anche sulle destinazioni e sugli operatori che dipendono dal trasporto aereo.
La partita 2027
La vera sfida si sposta così sulla programmazione del 2027. I tour operator dovranno costruire i nuovi cataloghi, definire gli accordi con le compagnie e stabilire i prezzi dei pacchetti con l’incognita del costo futuro del trasporto.
Per i grandi Gruppi, il potere negoziale, la diversificazione dei fornitori e gli strumenti finanziari di copertura potranno attenuare parte dell’impatto. Per le imprese più piccole, con minore capacità di contrattazione e risorse finanziarie limitate, il rischio di subire integralmente gli aumenti potrebbe essere maggiore.
Resta poi l’incognita geopolitica. Un allentamento delle tensioni in Medio Oriente potrebbe favorire una riduzione delle quotazioni del carburante, ma difficilmente cancellerebbe – nell’immediato – gli effetti già prodotti sui bilanci, sui contratti e sulle scelte industriali delle compagnie aeree.
Il valore perduto
Il punto, dunque, non è soltanto capire quando il jet fuel tornerà a costare meno. È comprendere quanto a lungo il settore turistico sarà in grado di sostenere la crescita dei costi senza trasferirla integralmente sui consumatori. Perché il rischio più grande è che il turismo continui a crescere nei volumi, mentre si riduce la quota di valore che rimane nelle casse delle imprese. E che a pagare il conto del caro carburante, alla fine, siano tutti gli anelli della filiera.
